Aunque el foco de desarrollo en la parrilla de Fórmula 1 pueda haberse desplazado hacia 2026, eso no impide que sigan apareciendo actualizaciones a lo largo de las nueve rondas restantes de 2025.
Haas F1 Team, por ejemplo, ha revelado que presentará un nuevo paquete de actualizaciones en el Gran Premio de Estados Unidos, mientras que Sauber F1 Team, Red Bull Racing y Alpine detallaron mejoras menores en Zandvoort.
En el caso de Red Bull, se trataba de una pequeña extensión del flap superior del alerón delantero para aumentar la carga en el tren delantero en el circuito holandés. Sauber y Alpine, por su parte, realizaron pequeñas modificaciones en el conjunto de los conductos de freno traseros.
Aunque la mayor parte de los recursos de diseño —incluido el tiempo en el túnel de viento y la capacidad de simulación— se están destinando al coche del próximo año, se han hecho concesiones menores para seguir trabajando en 2025.
El jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, afirma que el grupo de ingenieros que aún trabaja en el coche de este año es muy reducido, pero se mostró satisfecho de que la decisión de mantener un mínimo de desarrollo haya dado frutos de cara a la actualización de Austin.
“No diría que no supuso ningún sacrificio, porque dejamos a un pequeño equipo trabajando en el coche de 2025″, explicó Komatsu. “Pero tampoco es que estuviéramos realmente centrados en ello más allá de cierto punto. Dejamos a un equipo reducido para ver si encontrábamos una ganancia significativa o no.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“En cierto modo, no diría que fue una sorpresa, pero sí positivo haber encontrado una ganancia que merecía la pena implementar, teniendo en cuenta también el presupuesto.
“Definitivamente, nada es gratis, así que no diría que no hubo ningún impacto. Pero no fue como si tuviéramos que hacer un sacrificio extra para el próximo año. Todo formaba parte del plan base.
“De hecho, no nos desviamos de nuestro plan inicial; teníamos varias opciones donde, si el coche era increíblemente competitivo al inicio del año, podíamos adelantar el foco hacia 2026.
“Claramente, no fue el caso. Si el coche hubiera sido realmente malo, habríamos tenido que dedicar más tiempo a 2025, sacrificando más en 2026. No fue necesario. Lo hicimos siguiendo la estrategia base, así que, en lo que a nosotros respecta, tal como estaba previsto”.
Tanto el director deportivo de Sauber, Iñaki Rueda, como el director técnico ejecutivo de Alpine, David Sánchez, revelaron que sus equipos trabajan bajo una premisa similar: los ingenieros solo buscan “frutos fáciles”, es decir, soluciones de bajo coste.
Estos equipos no producen piezas enteras desde cero, sino que añaden pequeños elementos que pueden fabricarse rápidamente. Por ejemplo, pequeños alerones pueden crearse mediante fabricación aditiva —más conocida como impresión 3D— utilizando materiales especializados como nailon reforzado con carbono.
En lugar de consumir tiempo de túnel de viento, los equipos pueden preparar simulaciones CFD a pequeña escala para comprobar los efectos de estas nuevas piezas. Si esas simulaciones muestran una mejora significativa en el rendimiento respecto al coste de producción, entonces pasan a fabricarlas.
Dado que son piezas pequeñas, pueden retirarse fácilmente si no ofrecen las ganancias esperadas en pista. Los diseñadores asumen que algunas funcionarán y otras no.
Foto de: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
“Ahora mismo hemos trasladado todo nuestro foco principal a 2026, pero hay cosas que puedes obtener con CFD que no requieren usar el túnel de viento”, explicó Rueda.
“O hay cosas que quizá probaste en el pasado y no estabas seguro, y ahora simplemente puedes volver a testearlas en CFD. Así que es el fruto fácil, no es algo en lo que dediques mucho tiempo.
“No hemos rehecho todo el tambor de freno. Si lo miras, es solo un añadido sobre un tambor ya existente. Así que, también desde el punto de vista del coste, no rehacemos todos los tambores, básicamente pegamos un alerón a un tambor existente”.
Por ejemplo, los aerodinamicistas pueden detectar en los patrones CFD una pequeña zona donde el flujo de aire se desenergiza. Esto puede crear pequeñas bolsas de turbulencia que, en el caso de los conductos de freno mencionados, ralentizan el aire en esa zona.
Es difícil generar carga aerodinámica o el flujo adecuado a través de una entrada/salida de refrigeración si el aire carece de energía y no circula a la velocidad necesaria. Piensa en esos pequeños alerones como un espresso a última hora de la tarde: revitalizan el flujo de aire en la parte final de su recorrido.
Sánchez añadió: “Seguimos teniendo gente pensando en segundo plano y, cuando surge una idea, si es rápida y fácil de evaluar, hacemos una gran simulación CFD y, si nos gusta lo que vemos, lo llevamos al coche de carreras.
“No es un componente grande, no requiere mucho tiempo de diseño ni muchos recursos, por eso digo que es bastante barato en términos de inversión. Puede que haya algunos más en el futuro”.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Clive Rose / Getty Images
En este artículo
Sé el primero en enterarte y suscríbete para recibir actualizaciones por email de noticias en tiempo real sobre estos temas.