Suzuka tiene dos caras. Por un lado, es un circuito espléndido, entre los más fascinantes del mundial y una auténtica joya del calendario. Por otro, especialmente en los últimos años, no se puede ocultar que aquí se han visto pocos adelantamientos, debido a un trazado que ofrece pocas oportunidades reales de ataque y a la ausencia de múltiples zonas de DRS que faciliten las maniobras.
Sin embargo, el nuevo reglamento de 2026 ha cambiado estas dinámicas, ofreciendo nuevas posibilidades a los pilotos. En determinados contextos, el boost, combinado con el modo adelantamiento, puede resultar mucho más eficaz que el antiguo DRS, generando diferencias de velocidad importantes, incluso superiores a los 30-40 km/h. Esto desplaza el foco hacia la interpretación de la gestión de la energía, casi una ciencia aplicada a la estrategia de carrera.
Aspectos que también se reflejan en el duelo entre Charles Leclerc y George Russell por el tercer puesto, con el monegasco capaz de rechazar cada intento del británico y de conquistar su segundo podio de la temporada precisamente delante de los grandes favoritos. En realidad, el piloto de Ferrari ya se había mostrado como un rival incómodo para Andrea Kimi Antonelli en el primer stint, dificultando un adelantamiento que no fue inmediato.
“Fue difícil usar a Charles, porque utilizaba la batería en puntos estratégicos, en los lugares más críticos donde se podía adelantar. Me costó mucho detrás de él”, explicó Antonelli tras la carrera, subrayando cómo para ambas Mercedes adelantar a los Ferrari no fue nada sencillo. Una dinámica ya vista en los primeros GP, donde a menudo los pilotos del Cavallino han incomodado a los W17, para luego ceder con el paso de las vueltas.
Leclerc lo había dicho en China: para batir a Mercedes hay que responder golpe por golpe, porque en aire limpio los W17, especialmente cuando entra en juego la gestión de los neumáticos, conservan una ventaja evidente sobre la competencia, como también se vio en Suzuka con Antonelli. Y eso es exactamente lo que hizo el monegasco en Japón, aprovechando también una configuración del trazado que, en ciertos momentos, le permitió defenderse con mayor eficacia.
Para quien atacaba, la opción más efectiva solía ser usar la energía entre Spoon y la última chicane, porque en ese tramo se alcanza una velocidad significativamente mayor, mientras que quien va delante tiende a sufrir una caída más marcada en el momento en que el MGU-K deja de aportar potencia, favoreciendo el acercamiento. El problema es que en Suzuka hay tres rectas consecutivas y la gestión de la energía se convierte en estrategia pura.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Toshifumi Kitamura / AFP via Getty Images
Si se utiliza demasiada energía antes de la última chicane, incluso logrando completar el adelantamiento, el riesgo real es encontrarse en la recta siguiente, la de meta, con una batería insuficiente para defenderse. Una dinámica impulsada por los nuevos reglamentos, hasta el punto de que antes de la curva 1 se registraban diferencias de velocidad de unos 30 km/h, facilitando el contraataque, incluso más que con el antiguo DRS.
Y es precisamente aquí donde emerge la astucia estratégica de Leclerc y Ferrari en el uso de la energía, venciendo a Mercedes… en su propio terreno. El objetivo ya no era tanto optimizar el tiempo por vuelta, como en clasificación, sino entender dónde convenía gastar la batería para poner en apuros al rival. Analizando los datos, se observa una profunda diferencia de interpretación respecto a Mercedes.
El Cavallino tendía a utilizar más deployment a la salida de la horquilla para lanzarse hacia Spoon, para luego entrar de forma más agresiva en super-clipping antes de la curva 13, anticipándose a Mercedes. El mismo patrón se repetía a la salida de Spoon, donde Leclerc lograba ser mucho más incisivo en la fase de aceleración, también gracias a una interpretación ligeramente distinta de ese sector. Una lógica confirmada también por Antonelli en la conversación con otros pilotos en el cool down room.
En esencia, Ferrari ganaba velocidad punta, creando de inmediato una pequeña ventaja en la primera parte de la recta y obligando a Mercedes a gastar más energía en la segunda mitad para volver a acercarse y, si era posible, intentar el adelantamiento, aunque eso implicara entrar en super-clipping antes de la chicane. Este efecto yo-yo garantizaba cierto margen de flexibilidad en defensa, ya que permitía a Leclerc recuperar energía a tiempo para protegerse en la recta principal.
Comparativa Leclerc – Russell Vuelta 48 Suzuka
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Hay otro elemento a tener en cuenta. Tal y como están redactados los reglamentos, cuando se está en modo adelantamiento y se usa el boost, incluso si se levanta el pie antes de la 130R —como hizo Lando Norris en su adelantamiento a Lewis Hamilton hacia el final de la carrera—, al volver a acelerar, por cuestiones reglamentarias, el deployment continúa, limitando la capacidad de modulación del piloto.
En ciertos casos, el adelantamiento se vuelve casi “forzado”, y eso fue en parte lo que le ocurrió a Russell en la vuelta 50, cuando superó a Leclerc en la última chicane mientras el monegasco estaba en super-clipping. El problema es que así se consume mucha energía y se corre el riesgo real de quedarse sin batería para defenderse, facilitando el contraataque.
Sin duda, algunas características del circuito ayudaron, desde el trazado hasta la prácticamente inexistente aparición de graining y degradación en el nuevo asfalto, en un circuito que históricamente —como ya se vio el año pasado— dificulta los adelantamientos. Pero para lograrlo también hizo falta astucia estratégica.
Tras la carrera, Frédéric Vasseur subrayó la importancia del podio, especialmente a nivel anímico: “Queremos conseguir más, pero creo que fue una conducción realmente muy sólida por parte de Charles en el final con Russell. Era importante para nosotros mantener a Mercedes detrás y a Russell detrás de nosotros. En las últimas diez vueltas también se lo ha demostrado a todos en la fábrica y al equipo: podemos hacerlo. Significa mucho y es la mejor manera de llegar al parón”, declaró el jefe del equipo Ferrari.
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