Tras el Shakedown de Barcelona y el primer test de la pretemporada de Fórmula 1 2026 celebrado la semana pasada en Sakhir, uno de los temas que ni siquiera han abordado los expertos y aficionados es el de los neumáticos.
Los compuestos siempre han desempeñado un papel determinante en el rendimiento de los monoplazas y este año, con la introducción de la nueva normativa técnica, la F1 ha vuelto a permitir a los equipos fabricar sus propias llantas. De 2022 a 2025, es decir, la primera era de las llantas de 18 pulgadas, fueron estándar para evitar que pudieran suponer un problema de rendimiento. A partir de este año, sin embargo, volverán a desempeñar un papel fundamental junto con las gomas de Pirelli.
La empresa italiana, proveedora exclusiva de neumáticos para la Fórmula 1, ha fabricado una gama de neumáticos más pequeños y estrechos que los utilizados hasta Abu Dhabi 2025. Esto provocará inevitablemente diferentes presiones al inicio y durante su funcionamiento durante las carreras. Pero los equipos podrán gestionar su rendimiento gracias a la fabricación e introducción de las nuevas llantas.
“Este año probablemente veremos un aumento de la presión sobre los neumáticos, debido precisamente a su tamaño. Son más pequeños y necesitan más aire para funcionar“, declaró Mario Isola en una entrevista exclusiva para Motorsport.com.
“Todo tiene que ver con cuánto se aplasta el neumático. Hay que mantener el aplastamiento dentro de un cierto nivel. Esto se puede conseguir con la rigidez de la construcción y la cantidad de aire que se introduce en su interior. Según los datos proporcionados por los equipos, hemos hecho los cálculos. Proporcionamos las presiones mínimas en la salida, pero también las presiones estabilizadas en las tandas de carrera, aunque hay otro elemento a tener en cuenta: las llantas”.
Detalle de neumáticos y llantas Pirelli en un McLaren MCL38
Foto de: Steven Tee / Motorsport Images
Las llantas, por lo tanto, vuelven a ser un elemento de rendimiento gracias a la transferencia de calor entre los frenos y las propias llantas. Esto permitirá trabajar con las temperaturas y presiones de los neumáticos, lo que ayudará en gran medida al calentamiento de la goma en pistas frías, pero también a enfriarla en pistas más exigentes desde el punto de vista de las cargas y el asfalto.
“Las llantas ya no son las estándar que teníamos hasta el año pasado. Los equipos han podido diseñar las suyas propios y sabemos por experiencia que la transferencia de calor entre el freno y la llanta era importante, sobre todo cuando eran de 13 pulgadas, para que los compuestos funcionaran a la temperatura y presión que querían los equipos. En algunos casos, aportar calor al neumático ayudaba al calentamiento en pistas frías o de baja exigencia, mientras que en otros casos, enfriarlo suponía una ventaja para utilizar presiones más bajas“.
“Al final de la era de las llantas de 13 pulgadas, encontramos equipos que incluso habían logrado estabilizar presiones más bajas que las que tenían al inicio, precisamente gracias al trabajo de gestión del calor que habían realizado a través de las llantas y a la transferencia de calor entre el freno y la misma”.
Actualmente, aún no está claro en qué medida las llantas pueden ser un factor determinante. Los equipos aún no han aprovechado al máximo la potencia de sus respectivos monoplazas y los datos no son reales. Aunque el espacio entre el freno y la llanta es mayor con la adopción de las de 18 pulgadas, las escuderías deberían ser capaces de gestionar la transferencia de calor, convirtiéndolas en auténticas armas de rendimiento.
“Este elemento aún es una incógnita. Ahora, el espacio entre el freno y la llanta es mayor que el que teníamos con las llantas de 13 pulgadas, pero los equipos tendrán que trabajar para gestionar este calor, porque se transforma en rendimiento, ahí es donde realmente se puede encontrar. Seguiremos vigilando este aspecto”, concluyó Isola.
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