Cómo el polémico nuevo neumático de Pirelli influirá en Mónaco y más allá #F1 #FVDigital

Adelantar en pista en Mónaco es un lujo poco habitual: los pilotos ya se quejaban de lo estrechas que eran sus calles en tiempos de Tazio Nuvolari.

De hecho, creemos que la última vez que los mejores pilotos del mundo lograron un adelantamiento genuino por el liderato más allá de la primera vuelta fue en 1985, cuando Michele Alboreto se coló por dentro de Alain Prost en Sainte Devote al inicio de la vuelta 24. Aquí, los cambios de posición suelen deberse a la estrategia en boxes o a incidentes.

El año pasado, una bandera roja provocada por un accidente entre tres coches en la primera vuelta permitió que toda la parrilla cumpliera con el cambio obligatorio de compuesto durante la interrupción. ¿El resultado? Un desfile lento de gestión de neumáticos, en el que las posiciones que daban puntos coincidieron con el orden de salida.

“Creo que en algún momento íbamos más lentos que en Fórmula 2”, dijo Oscar Piastri, segundo en meta tras Charles Leclerc.

Nadie quería volver a parar y perder posición en pista, así que, aunque el ritmo era bajo, casi no hubo intentos de adelantamiento porque la gestión de neumáticos era prioritaria. En febrero, el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA aprobó una propuesta de los actores de la F1 para obligar a usar al menos tres juegos de neumáticos distintos en Mónaco, lo que convierte la carrera en, como mínimo, una de dos paradas.

Esto es, en el mejor de los casos, una solución temporal, y no se aplicará en otras carreras, ya que lo más probable es que los equipos simplemente se alineen en torno al mismo momento para entrar en boxes. Para que haya variedad estratégica, deben existir múltiples opciones viables, y ahí entra en juego el nuevo neumático C6 de Pirelli, pensado para circuitos urbanos como Mónaco, pero que debutó el pasado fin de semana en Imola.

Oscar Piastri, McLaren

Actualmente, la selección de tres compuestos de seco que Pirelli lleva a cada fin de semana se elige entre compuestos adyacentes dentro de una gama que hasta la semana pasada era de cinco. Si el C6 se puede utilizar en más Grandes Premios de lo previsto, se abre la posibilidad de “saltar” compuestos y así aumentar la diferencia de rendimiento entre ellos.

“Los equipos siempre encuentran la forma de hacer una estrategia a una sola parada”, explicó Mario Isola, jefe de competición de Pirelli. “Queremos empujarlos hacia estrategias de dos paradas porque hay más acción, más imprevisibilidad y mejores carreras”.

“Pero con tres compuestos tan cercanos entre sí, siempre tienden a usar el duro y el medio para ir a una parada”.

El problema de que los compuestos sean demasiado similares ya se había planteado antes, pero este año se ha acentuado tras los ajustes de Pirelli para hacerlos más resistentes, ya que los pilotos pedían neumáticos que les permitieran apretar durante más tiempo. Esto ha reducido la presencia de estrategias cruzadas, en las que los pilotos con neumáticos más frescos al final cazaban a los que habían alargado sus stints.

Dado que los compuestos están homologados y no pueden modificarse durante la temporada, la única opción es buscar nuevas formas de usar los que ya existen. Pirelli planea realizar nuevas simulaciones para las próximas carreras basándose en los datos recogidos con los últimos neumáticos en las primeras rondas.

Según Isola, esto les permitirá “ver si hay alguna solución como, por ejemplo, saltarse un nivel para que el duro sea realmente más duro, de forma que si quieres usarlo te penalice en ritmo. Puedes empujar, pero es más lento”.

Mario Isola

“Y tenemos que entender si con este sistema animamos a algunos a elegir una combinación blanda-media para la carrera —lo que implica dos paradas—, y si prefieren una sola parada con media-dura, su ritmo será más bajo que el de los otros”.

El papel del C6, y el motivo por el que Pirelli quiso probarlo en Imola, es precisamente facilitar esa diferencia de rendimiento. Cuando se planteó por primera vez este nuevo compuesto, aún más blando que el antiguo C6, se esperaba usar solo en Mónaco y quizá en Las Vegas —otro circuito urbano rápido, pero con temperaturas más bajas por correrse de noche—. Ahora, Pirelli planea llevarlo a Canadá y se plantea también Baku, Singapur e incluso México.

Pero antes, era necesario probarlo en condiciones de carrera fuera de Mónaco, como explicó el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra.

“Recoger información sobre el C6 en Mónaco no era realmente significativo”, dijo. “Mónaco es un circuito especial: puede haber graining solo por el asfalto liso, las curvas lentas y ese tipo de factores”.

“Para nosotros era muy importante recoger datos aquí [en Imola] sobre el C6, también de cara a las selecciones para la segunda mitad de la temporada”.

Imola fue una prueba de concepto para ver si el C6 podía soportar curvas que aplican más energía al neumático. La lección clave hasta ahora parece ser que tiene un pico de rendimiento muy corto, así que en circuitos como Imola, con curvas rápidas y fluidas, el estrés térmico se acumula rápido y el neumático puede salir de su ventana óptima incluso en una sola vuelta.

El neumático medio se convirtió entonces en una mejor opción teórica para la clasificación, pero usarlo requería reservar juegos para la carrera. Aunque esto añade un elemento estratégico, los actores de la F1 prefieren generar diferencias claras entre compuestos y ritmo de carrera antes que ese tipo de “riesgos calculados”.

“Viendo el resultado aquí [en Imola]”, comentó Berra, “podemos evaluar mejor si es demasiado arriesgado o no. Por ejemplo, para Singapur estamos considerando llevar el C6, y también empezar a saltar compuestos”.

“Así que, por ejemplo, llevar C2, C4 y C6 a algunos circuitos para probar algo distinto, o C3, C4 y C6, para diferenciar enfoques estratégicos”.

Para eso, el C6 tendrá que ser, como mínimo, un buen neumático de clasificación. Pero al menos ya ha tenido más éxito que un intento anterior de introducir una opción más blanda.

En 2018, bajo una nomenclatura distinta, Pirelli introdujo un neumático “hiperblando” en Mónaco y la consecuencia inesperada fue una carrera muy procesional, en la que los pilotos apenas se atrevieron a exprimir el compuesto. Tener al menos dos paradas este año debería evitar que la historia se repita.