Habría sido comprensible que no hubieras colocado a Haas como el líder de la zona media al inicio de 2026. El equipo terminó en octava posición en 2025, tras una reñida lucha a lo largo de toda la temporada con Racing Bulls, Aston Martin y Sauber.
Al igual que las tormentas en mar abierto suponen una amenaza mucho mayor para los barcos más pequeños, un equipo de carreras más pequeño también es mucho más vulnerable a una modificación tan severa del reglamento.
Pero tras una muestra de tres circuitos muy diferentes, Haas ha empezado con buen pie y se ha aupado al cuarto puesto de la clasificación de constructores, por delante de sus rivales habituales de la zona media y de Red Bull.
Esto resulta especialmente impresionante teniendo en cuenta que Williams y Alpine lo han apostado todo a 2026. Que Haas siga ahí es otra cuestión, pero la instantánea de principios de 2026 muestra que el equipo más pequeño de la F1 tiene una base claramente sólida sobre la que construir.
Haas no se hacía ilusiones sobre el reto al que se enfrentaba, por lo que, como explica el director del equipo, Ayao Komatsu, el equipo ha tenido que tomar algunas decisiones radicales sobre dónde centrar sus recursos relativamente limitados, especialmente teniendo en cuenta los quebraderos de cabeza de las nuevas y complejas unidades de potencia: “En cuanto al personal dedicado al coche, las cifras no cambian realmente por nuestra parte” afirma Komatsu. “Pero tiene que haber una distribución clara de quién se encarga de qué, lo cual es muy diferente a lo del año pasado”.
Ayao Komatsu, equipo Haas F1
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
“Hay que establecer prioridades. No se puede simplemente pedir a la gente que haga 10 cosas más sin sacrificar nada, ¿verdad? Así que la capacidad disponible es limitada. Es mucho más fácil decirlo que hacerlo, pero hay que centrarse en lo básico, porque si te olvidas de lo básico, intentando centrarte en ciertas cosas, con una visión de túnel, te perderás algo importante. Y para cuando te des cuenta de tu error, la clasificación ya habrá terminado. Será demasiado tarde. Habrás perdido medio segundo”.
Haas tuvo que sacudirse el polvo en Australia tras un inicio lento en los entrenamientos del viernes, pero fue capaz de responder en la clasificación. Lo que no ayuda es que la escudería aún no tiene acceso a su propio simulador hasta mediados de año, lo que traslada una mayor parte de la carga de trabajo al equipo que trabaja en pista.
Pero lo que Haas sí demostró es su capacidad para reaccionar ante los problemas con cierta agilidad, como se vio el año pasado cuando llegó a Australia con un problema fundamental en el suelo en las curvas de alta velocidad, que fue capaz de mitigar rápidamente para las siguientes carreras.
Tras un séptimo puesto de Bearman en Australia, el prometedor piloto de Ferrari logró el quinto puesto en China, catapultando a Haas hacia arriba en la clasificación. Japón fue más complicado, con Esteban Ocon sumando un punto mientras Bearman sufría un accidente espeluznante en carrera. Pero el ambiente general en el equipo es de optimismo, tras haber evitado muchos de los escollos de la nueva normativa.
“Sí, es muy positivo”, afirma Komatsu. “Esta nueva normativa supone un reto enorme para todos, como se puede ver en el pitlane. Somos el equipo más pequeño y, además, empujamos mucho con el desarrollo hacia finales del año pasado. Incluso tener el coche listo para la semana de pruebas en Barcelona fue un reto enorme”, aseguró.
Esteban Ocon, Haas
Foto: Haas F1 Team
Y añadió: “Cada año trabajamos mejor como equipo, aprendemos de los errores de años anteriores. La forma en que se ha fabricado este coche, el VF-26, dista mucho de ser perfecta, pero tiene unas características coherentes. Y eso obviamente no se consigue de la noche a la mañana”.
“No creo que pudiéramos haber imaginado un mejor comienzo de temporada, pero ahora el verdadero reto es la guerra de desarrollo. Una vez más, al ser el equipo más pequeño, nos enfrentamos a ello, pero mientras mantengamos la concentración, sigamos trabajando juntos y con transparencia, creo que podemos desarrollar el coche”.
La sólida base del coche de 2026 ayuda a mitigar algunas de las limitaciones inherentes a Haas, incluida la restringida cantidad de tiempo de simulación de los pilotos. También permite al equipo en pista centrarse en el mayor diferenciador de rendimiento hasta la fecha: cómo los equipos optimizan el despliegue de su unidad de potencia.
“Cuando sacamos el coche a pista aún hay que hacer ajustes, pero no es como en la FP1, donde los pilotos dicen que el coche es imposible de conducir o inestable”, dice Komatsu. “Imagina si fuera así, entonces habría sido muy, muy difícil para nosotros lidiar con todo: las características aerodinámicas, la configuración del despliegue y los neumáticos”.
“Pero no es así. Como el coche tiene una base sólida, podemos centrarnos de verdad en lo que aún nos queda por mejorar, que es sacar el máximo partido a nuestra unidad de potencia con nuestra estrategia de despliegue”.
“En realidad estamos compitiendo contra cuatro fabricantes de unidades de potencia, ¿verdad? Nos enfrentamos a Racing Bulls con un motor Red Bull-Ford, a un Audi y luego al Alpine con el Mercedes. Cuando competimos con ellos, vemos capacidades y estrategias de despliegue diferentes, así que tuvimos que aprender eso muy, muy rápido”.
Oliver Bearman, equipo Haas F1; Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Lintao Zhang / LAT Images vía Getty Images
Es evidente que la unidad de potencia de Ferrari aún no está al nivel de Mercedes, pero parece haber sido más transparente con sus clientes en comparación con los alemanes, quizá porque se siente menos amenazada por sus clientes que Mercedes por el actual campeón del mundo, McLaren.
“Debo decir que Ferrari ha sido increíblemente abierta y nos ha ayudado muchísimo en cuanto a la estrategia para la energía, nos han dado toda la información posible para ayudarnos”, afirma Bearman. “Creo que nuestra situación con Ferrari es diferente respecto a la que vemos entre McLaren y Mercedes”.
¿Ha favorecido esa diferencia de enfoque los resultados de Haas? Tras un comienzo accidentado en Australia con su unidad de potencia Mercedes, Alpine ha dado grandes pasos adelante y ahora está mucho más cerca de optimizar lo que parece ser un coche intrínsecamente bueno.
Sin embargo, según Komatsu, las diferencias entre los coches y las unidades de potencia seguirán variando de un circuito a otro, por lo que en Miami, donde los monoplazas tendrán menos problemas de energía, todo podría ser diferente.
“Creo que depende mucho del circuito”, afirma. “Estamos muy igualados entre nosotros, Alpine, Audi y Racing Bulls. Estamos muy, muy cerca. Así que creo que quien tenga una mejor preparación al llegar a cada fin de semana, quien empiece con buen pie en FP1, puede pasar de la parte alta del pelotón a la parte baja muy, muy fácilmente. Por eso, sinceramente no creo que nadie esté por delante, incluidos nosotros”, finalizó.
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