El reglamento de la Fórmula 1 2026, aunque dentro de los límites impuestos por la FIA, está dando rienda suelta a la imaginación de los ingenieros: en los primeros test de Barcelona ya surgieron filosofías de diseño muy diferentes.
Una de las revoluciones más significativas se refiere a la aerodinámica activa, que cambia de función: ya no será una herramienta pensada para facilitar los adelantamientos, sino que se convertirá en un elemento que se podrá aprovechar en cada recta, independientemente de la posición.
Así, la creatividad también se ha podido apreciar en este ámbito, surgiendo soluciones muy diferentes de un monoplaza a otro: cambia la geometría de los alerones móviles, varía el número de elementos del alerón que pueden moverse y es posible que algunas opciones se alternen de una carrera a otra, en función de las características de cada circuito.
Pero hay otro aspecto que este reglamento ha sacado a la luz: las diferentes formas en que los equipos abren el alerón trasero. Hasta el año pasado, el margen de maniobra era reducido y las escuderías se limitaban a aprovechar al máximo los 85 milímetros permitidos por el reglamento, levantando el borde de entrada mediante el actuador, mientras que el de salida permanecía fijo.
Alerón trasero de Audi con los dos alerones móviles cerrados
Foto de: Audi
Básicamente, el pivote sobre el que se producía la rotación estaba situado en la parte final del alerón móvil, mientras que la sección más avanzada era la que se movía, elevándose hacia arriba. Sin embargo, con las normas de 2026 han surgido diferentes interpretaciones: Alpine y Audi, en particular, han tomado caminos que se alejan claramente de los de la competencia.
Si bien todos los demás equipos han mantenido la apertura tradicional, con el borde de salida fijo y el de entrada elevado, a menudo hasta superar en altura el endplate lateral con la parte exterior para maximizar la apertura y reducir la resistencia en las rectas, en el caso de Audi y Alpine se ha desplazado el punto de anclaje del pivote sobre el que se produce la rotación.
En el caso del equipo francés, como se explicó la semana pasada, el alerón funciona al revés: es el borde de salida el que se colapsa, mientras que el de entrada permanece fijo, creando una especie de ‘prolongación’ del plano principal.
Más curioso es el enfoque de Audi, ya que los técnicos de Hinwil han optado por una solución intermedia entre las dos filosofías, colocando el pivote sobre el que giran los dos alerones traseros (en amarillo en la imagen de abajo) exactamente en el centro de sus soportes laterales (en rojo), que permanecen fijos según el reglamento.
Comparación entre el alerón trasero de Audi (con el pivote de rotación en el centro) y el de McLaren (con el pivote de rotación en el borde de salida).
Foto de: Audi
Esto hace que los alerones del R26 ya no permanezcan en una posición casi horizontal, o como mucho inclinados unos pocos grados, sino que en la configuración de apertura adopten una inclinación oblicua, con una ‘luz’ inferior a la de sus rivales cuando se comparan las diferentes soluciones.
Una solución decididamente curiosa, porque tener los alerones que se abren de forma oblicua también significa modificar la dirección en la que fluyen las corrientes en esa zona del coche. El efecto visual y aerodinámico es el de un aire que es casi ’empujado’ hacia abajo, precisamente debido a la fuerte inclinación que adoptan los alerones en la fase de apertura.
Mientras que muchos equipos utilizan dos puntos de fijación del actuador, uno para cada alerón móvil, con el fin de levantar simultáneamente ambos elementos, en el caso de Audi el sistema es diferente: solo hay un gancho conectado al primer alerón, mientras que el segundo es ‘pasivo’ y se arrastra en el movimiento a través de los pequeños soportes que unen los dos perfiles, y no por el actuador en sí, como ocurre en los demás coches.
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