Como demuestra el enfoque de “borrón y cuenta nueva” que traerá la normativa de 2026, la Fórmula 1 no es ajena a reinventarse, guste o no. En los últimos 20 años, la F1 ha vivido casi tantas reinvenciones y metamorfosis como David Bowie, aunque cuál de las eras del campeonato sería equiparable a la etapa del Thin White Duke es, sin duda, motivo de debate. Supongo que depende de cuánto se solapen los diagramas de Venn entre ambas aficiones.
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En ese tiempo hemos visto el inicio de la era V8, la introducción de la aerodinámica con alerón delantero ancho y trasero estrecho, el paso a los turbohíbridos, el regreso a coches más anchos y rápidos, un breve periodo de efecto suelo, y ahora las máquinas híbridas de segunda generación con un componente eléctrico mucho mayor; cada una con su propio sonido y su propia identidad.
Con semejante inclinación al cambio, resulta sorprendente que haya mantenido prácticamente el mismo sistema de clasificación durante esas dos décadas. Si algo no está roto, no lo arregles, como suele decirse… aunque eso no impidió que quienes estaban al mando intentaran meter mano a un formato asentado y exitoso.
Quizá la aplicación de un formato por fases, con pequeñas dosis de tensión, estaba adelantada a su tiempo; es habitual que se lancen dardos sociopolíticos contra la llamada “generación TikTok” y su supuesta incapacidad para consumir contenido de más de 60 segundos, pero las sesiones dentro de la sesión mantienen el interés constante. Y eso en un mundo en el que Twitter ni siquiera existía.
La clasificación de F1 atravesaba un momento extraño a principios de los 2000. Aunque en 1996 el antiguo formato se condensó en una única sesión de una hora con 12 vueltas disponibles, el aficionado menos hardcore no tenía demasiado interés en ver los primeros 45 minutos, ya que los pesos pesados solían esperar hasta que la pista estuviera en su mejor momento. A algunos, como nosotros, puede encantarnos ver a los pilotos de Arrows y Minardi peleando por evitar la última fila durante tres cuartos de hora, pero la mayoría quería ver a Michael Schumacher y Mika Hakkinen intercambiando golpes y mejores sectores por la pole.
La reforma de vuelta única en 2003 era, sobre el papel, una buena idea: todos los coches tendrían retransmisión y el formato a una sola oportunidad castigaba cualquier mínimo error. Sin embargo, era un sistema inflado; al principio había una sesión para decidir el orden inverso de la clasificación real, algo muy en la línea de “esto podría haberse resuelto con un email”. Finalmente, en 2005 se eliminó esa “clasificación para decidir el orden de clasificación” y se pasó a establecer el orden según el resultado de la carrera anterior, lo que normalmente favorecía a los coches más rápidos con mejores condiciones de pista, salvo que apareciera la lluvia.
Foto de: Sutton Images
No olvidemos que el ajuste al sistema de vuelta única llegó tras el enloquecedor formato agregado de 2005. Los tiempos del sábado —con poca gasolina y también a una sola vuelta— se sumaban a otra vuelta el domingo con combustible de carrera. Como esto despojaba al sábado de toda emoción, el sistema agregado fue descartado tras solo seis carreras.
Como el sistema de vuelta única se podía explotar fácilmente cargando poca gasolina (ya que las vueltas se hacían con combustible de carrera por alguna razón), en 2006 se implantó la clasificación por eliminación en tres fases para mantener la emoción constante: ¿caería un pez gordo en la primera ronda? ¿Podría un piloto de un equipo modesto colarse hasta la Q3? Ese elemento de precariedad sigue vigente hoy, como se vio recientemente con las dificultades de Lewis Hamilton a final de temporada con Ferrari el año pasado. ¿Quién está a salvo y quién vive al límite del corte? Los antiguos sistemas rara vez ofrecían ese drama constante, salvo, de nuevo, con meteorología adversa.
La primera Q1 del GP de Bahrein 2006 ofreció su propio momento inesperado: un fallo de suspensión dejó fuera a Kimi Raikkonen en la primera fase, y Ralf Schumacher tampoco superó el corte, acompañando a los dos Midland y los Super Aguri en la eliminación.
Eso no significa que el sistema de 2006 naciera perfecto. Un vistazo a los comentarios del Autosport Forum de la época señalaba el principal problema con palabras poco amables de cuatro letras: la configuración de la Q3.
En aquel momento, parecía haber una obsesión en la FIA por hacer que los coches clasificaran con combustible de carrera, y los 10 pilotos que llegaban a la Q3 debían cargar la gasolina declarada para el primer stint. Como los equipos podían repostar el combustible gastado al final de la sesión, la primera parte de la Q3 (¡que duraba 20 minutos!) se dedicaba a rodar quemando combustible para aligerar el coche. Imaginen eso hoy; si Just Stop Oil siguiera en campaña, probablemente estarían en tu casa en un abrir y cerrar de ojos manchando las ventanas antes de atacar alguna obra de arte…
Por suerte, la duración de la Q3 se redujo a 15 minutos en el GP de Francia para frenar esa práctica, aunque el problema no se solucionó del todo hasta la prohibición definitiva del repostaje en 2010. Desde entonces, la Q3 se rige por los mismos parámetros que las otras fases, aunque hoy dura 12 minutos.
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
La clasificación por eliminación ha funcionado bien en múltiples eras de la F1, hasta el punto de que otros campeonatos han adoptado sistemas similares (MotoGP, por ejemplo, tiene una versión con Q1 y Q2). No se trata solo de clavar una vuelta, sino tres, y la igualdad reciente ha hecho que incluso los grandes equipos no puedan permitirse ser conservadores en Q1 y Q2. Y si tienes un mal día, como le ocurrió a Max Verstappen con un Red Bull enfermo en Brasil el año pasado, incluso los mejores pueden sufrir para evitar la guadaña. Al menos su remontada del domingo dio lugar a una carrera emocionante.
Mientras celebramos 20 años del formato actual, no significa que la F1 lo dejara intacto. Se ha olvidado convenientemente que el GP de Australia de este año también marca una década desde que se introdujo la “clasificación por eliminación” en 2016.
Aunque mantenía el esquema Q1-Q2-Q3, cada fase tenía ahora un temporizador. Tras siete minutos (seis en Q2, cinco en Q3), el piloto último era eliminado, y luego se producían eliminaciones cada 90 segundos. Funcionaba como F-Zero o ciertos modos de Project Gotham Racing, donde el último al final de la vuelta recibía un “game over”, y pretendía mantener a los coches en pista.
Pero nunca funcionó así. Aunque el sistema empezó con actividad frenética, no era viable seguir encadenando vueltas. Para sacar el máximo rendimiento, necesitabas poco combustible y exprimir los neumáticos, pero solo podías hacerlo una vez.
La mayoría hacía su vuelta, entraba en boxes y se quedaba allí si no había tiempo o neumáticos para otro intento. En un giro que resumía el carácter farsesco del sistema, Lewis Hamilton marcó la pole con cuatro minutos de margen, privándonos de un final ajustado, ya que nadie tenía recursos para batirlo. Que estuviera en parc fermé con dos minutos aún en el reloj avivó el enfado.
“Creo que el nuevo formato es bastante basura”, dijo Toto Wolff después, una opinión compartida casi por todos. Bernie Ecclestone también lo calificó de “bastante mierda”, aunque sugirió mantenerlo un poco más. Aunque los equipos votaron volver al sistema anterior, el F1 Strategy Group decidió mantenerlo para Bahrein; en China, por suerte, ya se había abandonado.
Foto de: Mercedes
Puede que algunos aficionados prefieran el antiguo formato de 60 minutos, pero el sistema actual ofrece el equilibrio perfecto entre emoción y tensión para el espectador televisivo, sin dejar de premiar al equipo y piloto más rápidos del día. Los pequeños ajustes han eliminado los elementos más pesados de sus primeros años, refinándolo notablemente.
Así que brindemos por 20 años de clasificación por eliminación… y por 20 más. Siempre fresca y a la vez probada por el tiempo, uno podría decir sin demasiada sutileza: la clasificación es un auténtico knockout.
Let’s be honest, qualifying is the exciting bit about the Monaco Grand Prix
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
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