“No me divierto con estos coches”. Las palabras de Max Verstappen y Lando Norris tras la primera clasificación de la F1 2026 en Melbourne reflejan el pensamiento de muchos pilotos en el paddock, pero expresado sin filtros. No es ningún secreto que estos monoplazas requieren un estilo de conducción diferente para poder sacar todo su potencial en cada vuelta, debido a una normativa que limita la energía disponible y condiciona profundamente su comportamiento.
Tener un MGU-K tan potente puede suponer una ventaja, ya que en aceleración estos coches son claramente más eficaces que los del ciclo técnico anterior, pero para sacarles el máximo partido también se necesitaría un sistema de apoyo diferente. La batería no ha cambiado y ya no está el MGU-H en recarga energía, que ayudaba a reducir el turbo-lag compensando algunas de las tareas que ahora recaen sobre el MGU-K.
En esencia, el nuevo motor-generador eléctrico de 350 kW tiene un enorme potencial, pero tiende a agotarse rápidamente, ya que la energía disponible no es suficiente para alimentarlo de forma continua. De ahí se derivan dos efectos bien diferenciados: el ‘derating’, es decir, el momento en el que el MGU-K deja de suministrar sus 350 kW y comienza a reducir progresivamente la potencia, y el ‘superclipping’, fase en la que el motor eléctrico pasa a recargarse.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Melbourne es uno de los circuitos más sensibles en este aspecto: casi el 70 por ciento de la vuelta se recorre con el acelerador completamente activado y, debido al reducido número de frenadas realmente fuertes, las oportunidades de recarga de energía son escasas. En Bahréin, es cierto que había cuatro largas rectas, pero al final de cada una de ellas había también una frenada importante que permitía recuperar energía, lo que reducía la necesidad de levantar el pie y dejar rodar el coche, y de hacer superclipping.
Aquí, en Australia, estas oportunidades desaparecen y el sistema se adapta en consecuencia, viéndose obligado a reducir la potencia muy pronto. El fenómeno se hizo especialmente evidente entre las curvas 7 y 9: precisamente, por eso se vio a varios pilotos recurrir al ‘lift and coast’ antes de la frenada de la 6, con el fin de maximizar la recarga y acumular energía para el tramo siguiente.
Pero, ¿cómo se traduce todo esto en la práctica? En la clasificación, para evitar que los pilotos recurrieran a un ‘lift and coast’ excesivo o acabaran en ‘superclipping’ para recargar la batería, la FIA decidió reducir el valor de la energía recuperable, llevándolo a 7 MJ. El resultado es que, al salir de la curva 8, los coches agotan muy pronto la ventana en la que pueden aprovechar los 350 kW del MGU-K, entrando primero en ‘derating’ y luego en ‘superclipping’.
Velocidad perdida en la clasificación entre derating y superclipping en Melbourne
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Para dar una idea concreta del fenómeno, es útil observar los datos de la clasificación de hoy. Trazando una media de los 10 primeros, se observa que pocos metros después de la curva 8 el sistema comienza a reducir la potencia. El MGU-K deja entonces de suministrar los 350 kW y comienza a reducir progresivamente su contribución. Puede parecer paradójico, pero en esta fase la velocidad sigue aumentando.
Esto ocurre porque el motor térmico aún no ha alcanzado su pico de potencia: por lo tanto, aunque en esta fase el MGU-K comienza a reducir la potencia, la contribución residual sigue siendo suficiente para asistir al motor térmico y aumentar la velocidad. El problema es que los motores de este año no solo tienen una potencia relativamente limitada, poco más de 500 CV, sino que tampoco ofrecen la misma progresión que los eléctricos.
Esto hace que la velocidad siga aumentando, pero no de forma especialmente significativa. De hecho, al observar el gráfico, se aprecia que, por término medio, hasta el momento en que el MGU-K suministra sus 350 kW, la velocidad ya es muy elevada, en torno a los 305/310 km/h. En ese breve intervalo en el que el motor-generador aún puede proporcionar apoyo al motor térmico, la velocidad sigue aumentando hasta alcanzar un pico de unos 320/325 km/h. Es precisamente en ese momento cuando el equilibrio entre los dos componentes comienza a desvanecerse.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
El motor térmico ha alcanzado su pico y el MGU-K sigue perdiendo potencia, por lo que la velocidad comienza a disminuir incluso con el acelerador completamente a tope. El apoyo residual del motor eléctrico, por mínimo que sea, ayuda a contener la pérdida, que en la mayoría de los casos se limita a 10/15 km/h.
El verdadero problema llega justo después. Cuando el motor eléctrico deja de suministrar potencia por completo y comienza la fase de ‘superclipping’, el MGU-K empieza a trabajar contra el motor térmico para recuperar energía que se utilizará en el tramo siguiente. Es en este momento cuando la velocidad disminuye de golpe, incluso hasta en 40/50 km/h, porque el MGU-K actúa, de hecho, como un freno necesario para recargar la batería.
Esta disminución de la velocidad, por supuesto, puede ser peligrosa si no se gestiona correctamente. Por eso existe un valor máximo de reducción de potencia, que varía en función de las características de la pista. De hecho, el sistema no recupera energía inmediatamente al máximo de su capacidad: la fase de recarga es progresiva, porque la FIA impone un límite específico.
En las pistas más rápidas, caracterizadas por rectas muy largas y velocidades elevadas, el sistema tarda más tiempo en alcanzar la potencia máxima de recarga, fijada en 250 kW para el ‘superclipping’ por motivos de seguridad. Esto significa que la velocidad tenderá a disminuir de forma no lineal, pero de manera más acusada hacia el final de la recta, cuando el motor eléctrico alcanza el nivel máximo de recuperación permitido por el reglamento.
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