En 1954, el Mundial de Fórmula 1 adoptó una fórmula de motores de 2,5 litros, cuya torpe introducción llevó directamente a que el campeonato tuviera que abrirse a los coches de Fórmula 2 durante las dos temporadas anteriores. La idea detrás de anunciar las nuevas reglas con mucha antelación, a finales de 1951, era dar tiempo a los fabricantes para prepararse; en cambio, muchos de los integrantes de la parrilla se retiraron, ya que no estaban dispuestos a invertir en la construcción de nuevos monoplazas, que quedarían obsoletos tras solo dos temporadas de competición.
Aunque la normativa de 2,5 litros atrajo a nuevos participantes, muchos de ellos se perdieron el inicio de la temporada 1954 porque aún no estaban preparados, a pesar del plazo de preaviso. También en 1954, Ernest Hemingway ganó el Premio Nobel de Literatura por su novela El viejo y el mar, en la que —atención, spoiler— un pescador eternamente desafortunado pesca inesperadamente un enorme marlín. Pero su esfuerzo no se ve recompensado, porque los demás habitantes del océano se aprovechan mientras él remolca la preciada captura hasta el puerto, atada al costado de su barca.
En la misma línea, cabe preguntarse qué pensarán ahora los accionistas de la F1, que en 2022 acordaron el principio de una fórmula de motores que abarcara una división casi al 50 por ciento entre la energía eléctrica y la combustión interna. El objetivo fundamental era atraer a nuevos fabricantes y mantener a los ya existentes.
Pero mientras Audi, General Motors y (en menor medida) Ford mordieron el anzuelo, Renault se ha ido y Honda probablemente desearía que su colaboración con Aston Martin se hundiera en las profundidades sin que nadie se diera cuenta. Sustituyendo a la manada de tiburones mako de Hemingway, los pilotos y ahora los aficionados han destrozado sin piedad los resultados de la expedición de pesca de la F1.
Audi no solo entró como fabricante de motores, sino que compró un equipo.
Foto: Joe Portlock / Getty Images
Cuando el Consejo Mundial del Deporte del Motor aprobó el principio del 50/50 en agosto de 2022, lo hizo en un contexto en el que Renault seguía teniendo dificultades para ofrecer una unidad de potencia competitiva y Honda ya se había ‘marchado’, alegando su compromiso con la neutralidad en carbono.
Aunque Red Bull había apuntado a Porsche como posible nuevo socio y se rumoreaba que Audi estaba evaluando un programa de motores, existía el consenso de que la única forma de cerrar estos acuerdos y garantizar la participación continua de los fabricantes era simplificar las unidades de potencia y eliminar el elemento MGU-H, que era difícil y costoso de diseñar.
Si el objetivo era la simplicidad, dada la complejidad que se ha generado, cabe preguntarse cómo se ha llegado a esta situación.
Justo después de la reunión del WMSC se anunció que Audi se había comprometido con un nuevo programa de motores, lo que, naturalmente, enmarcó el nuevo concepto como un éxito.
“Este es un momento importante para nuestro deporte, que pone de relieve la enorme fortaleza que tenemos como plataforma global en continuo crecimiento“, declaró el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali. “También es un gran reconocimiento de que nuestra apuesta por los motores híbridos de combustible sostenible en 2026 es una solución de futuro para el sector del automóvil”.
Los acontecimientos posteriores —la decisión de Audi de apostar fuerte y comprar un equipo, la revocación de la decisión de Honda de retirarse, la incorporación de Ford como socio de Red Bull tras la marcha de Porsche y la adhesión de General Motors a la supuesta undécima participación de Michael Andretti— dieron un nuevo impulso a la idea de que la dirección tomada era la correcta. En medio de este coro de elogios mutuos. al estilo LinkedIn, a nadie pareció ocurrírsele plantearse cómo funcionaría en la práctica la fórmula 50/50.
Fernando Alonso tenía grandes esperanzas en la asociación de Honda con Aston Martin, pero no está yendo bien.
Foto: Mark Sutton / Fórmula 1 a través de Getty Images
Como resultado, el proceso de desarrollo en segundo plano durante los últimos dos años ha consistido en un embellecimiento, o al menos en cubrir de purpurina la mierda, con la esperanza de que el progreso tecnológico significara que el espectáculo saldría ‘bien esa noche’. Como ha señalado acertadamente Carlos Sainz, la aerodinámica activa y otros elementos de la nueva fórmula no son, en realidad, una solución puntual, sino toda una serie de soluciones, y todas las propuestas que se barajan actualmente para mejorar el espectáculo implican añadir más soluciones en lugar de eliminar ninguna.
Aquí hay ecos de la historia. Durante cinco temporadas, de 1961 a 1965, las carreras de F1 pasaron de motores de 2,5 litros a 1,5. Entonces, como ahora, el cambio se anunció con mucha antelación, resultó muy controvertido y, al menos durante la primera temporada, dio lugar al dominio de un solo equipo.
El anuncio, realizado el 29 de octubre de 1958 en el Royal Automobile Club, eclipsó el objetivo de la velada, que era entregar a Mike Hawthorn el trofeo del campeonato. El fundador de la revista Autosport, Gregor Grant, estaba presente y fue uno de los muchos que se atragantaron con su gin-tonic.
“Corre el rumor de que un camello es un caballo diseñado por la FIA“, fulminó en el editorial de la semana siguiente. “Pocos discreparán en que esto resume perfectamente la situación. Es difícil imaginar que alguien que no sea un fabricante de camiones intente construir un tipo de máquina que no tenga nada que ver con un coche de grandes premios”.
“Las multitudes que acuden en masa a las grandes pruebas nunca vendrán a ver el patético espectáculo de máquinas de pequeña cilindrada arrastrando un peso totalmente innecesario [el límite se fijó inicialmente en 500 kilos, y posteriormente se redujo a 450] a velocidades que probablemente superarán los coches GT de cilindrada aún menor. Y no solo eso, sino que además deben estar equipados con motores de arranque y barras antivuelco”.
“Es obvio que los delegados que apoyaron esta decisión no pueden considerar las carreras de grandes premios desde su verdadera perspectiva. Se trata de la forma más elevada de ingeniería automovilística posible y, con coches potentes y rápidos, ofrece el mayor espectáculo del deporte moderno. Supone un reto para la habilidad y el ingenio de los diseñadores y constructores, que podrían superar las restricciones establecidas por la fórmula de 1961, pero se verían lamentablemente perjudicados al producir máquinas que nadie querría ver competir“.
El bonito Ferrari 156 «Sharknose», pilotado aquí por el que acabaría siendo campeón del mundo en 1961, Phil Hill, no era precisamente el «camión» que imaginaba el fundador de Autosport, Gregor Grant.
Foto: Bernard Cahier/Getty Images
En la revista mensual Motor Sport, con su borde verde, Denis Jenkinson se mostró bastante más moderado y señaló que, en 1961, la fórmula de 2,5 litros tendría siete años y estaría lista para ser sustituida, y que el estado actual del proceso tecnológico podría significar que incluso los motores de 1,5 litros serían capaces de proporcionar suficiente empuje.
Al final, ninguno de los dos tenía toda la razón, pero ‘Jenks’ estaba más cerca de la realidad: las carreras de F1 siguieron prosperando y las limitaciones de la fórmula de los motores impulsaron avances en la construcción de chasis, la aerodinámica y los neumáticos. Y por mucho que los pilotos lo odiaran, ninguno de ellos se negó a competir en la categoría reina (aunque, en aquellos días, las carreras del campeonato mundial representaban una proporción relativamente pequeña de su tiempo y sus ingresos).
Sin embargo, hoy en día la realidad económica es diferente. Los resultados económicos de la F1 se basan en la creencia de que la audiencia seguirá creciendo ‘exponencialmente’ (una palabra muy querida por aquellos que no se han molestado en buscarla en el diccionario). Eso es lo que ha hecho que los patrocinadores estadounidenses se apresuren a participar, y el mismo sistema de creencias sustenta la entrada de Ford y Cadillac.
Por eso, ahora existe cierto malestar ante la respuesta al nuevo estilo de carreras, en el que la gestión de la energía ocupa una parte demasiado importante de la agenda. Ha sido interesante ver algunas de las interpretaciones que se le han dado: Channel 4, por ejemplo, que retransmite los momentos más destacados de las carreras en abierto en el Reino Unido, intentó bromear al respecto y contrató al actor cómico Greg Davies para presentar un programa en el que se enmarcaba la resistencia a las normas de 2026 como un simple miedo a lo nuevo.
“Si nada cambiara nunca”, dijo, “los coches seguirían teniendo carburadores y no cinturones de seguridad, y yo seguiría pudiendo fumar en el pitlane”. Como argumento falaz, era realmente débil; el personaje de Davies en The Inbetweeners, el misántropo profesor Gilbert, sin duda habría replicado al guionista: “No hay nada gracioso en los testículos, como descubrirás mañana en mi despacho”.
El motor RA626H de Honda ha tenido un nacimiento difícil.
Foto: Honda
Los pilotos y los aficionados de toda la vida tendrán que aprender a convivir con las “carreras de Mario Kart”, como las ha descrito Charles Leclerc. Aún está por ver el efecto que esto tendrá en los espectadores ocasionales y el nivel de interés de las empresas.
La percepción lo es todo en la Fórmula 1 y, por el momento, la situación de Honda es más fea que una pelea a puñetazos en una tienda de kebabs. Si la intención de la nueva normativa era hacer que la parrilla pareciera más abierta a los forasteros, esto no se ha confirmado, a juzgar por la situación actual, en la que los motores más competitivos han sido construidos por los fabricantes tradicionales (o, en el caso de Red Bull-Ford, por un recién llegado que ha comprado la experiencia existente).
Aunque Honda lleva teóricamente más de una década de vuelta en la F1, Aston Martin ha hecho hincapié en que muchos de los ingenieros responsables del reciente éxito de Red Bull se han dispersado dentro de la empresa y ya no participan en el proyecto.
Renault, por su parte, ya ha despedido a su propia división de unidades de potencia y, a pesar de la insistencia de su alta dirección en lo contrario, sin duda estaría encantada de vender su equipo si el precio fuera el adecuado. Las participaciones minoritarias que poseen varios deportistas y famosos ya se están ofreciendo como si fueran una bandeja de pasteles.
El reciente crecimiento de la F1 se ha visto impulsado por la expectativa de unos ingresos futuros asombrosos. El realismo de estas expectativas es cuestionable, pero es propio de la economía de mercado que el sentimiento dicte la dirección a seguir.
Como señaló el jefe de Mercedes, Toto Wolff, el fin de semana pasado, lo que importa a la F1 y a su director general, Domenicali, es lo que piensen los aficionados sobre las carreras en 2026, no lo que digan los pilotos. Con la salvedad de que los que tienen las opiniones más negativas suelen ser los que más gritan, la respuesta general no ha sido positiva. La propia F1 ha optado por ocultar las respuestas negativas a sus publicaciones en las redes sociales, un proyecto similar a intentar empujar el agua cuesta arriba.
Las opiniones de los aficionados sobre la nueva era de la F1 han sido, en el mejor de los casos, dispares…
Foto: Jayce Illman / Getty Images
Dado que es poco probable que ajustar la cantidad de energía que se puede obtener y utilizar resuelva la causa fundamental del descontento de los fans, lo más probable es que pronto se alcance un consenso para el cambio, como vimos a principios del año pasado con las frenéticas peticiones para volver a los motores atmosféricos lo antes posible.
A diferencia de El viejo y el mar, esta historia no terminará con los protagonistas retirándose a su cabaña y soñando con leones en la playa.
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