La temporada 2025 acaba de pasar a la historia tras el éxito de Lando Norris con McLaren en la última carrera de la era del efecto suelo y ya estamos entrando en la nueva dimensión, la de los coches de Fórmula 1 más ágiles, cortos, estrechos y ligeros.
El objetivo es tener coches revolucionarios que rompan con lo que hemos visto hasta la fecha: las reglas de 2026 en la declaración de principios no fueron inspiradas por los jefes de los equipos, sino por los altos directivos de los fabricantes que se reunieron varias veces para esbozar la F1 del mañana.
Las elecciones se hicieron sobre ideales que luego complicaron mucho la vida a los ingenieros que tuvieron que desatar los distintos nudos no sin esfuerzo y extraños trucos.
Los nuevos F1 tendrán la misión de aprovechar la energía disponible, intentando seguir el camino de la sostenibilidad no sin contradicciones. Las reglas han “diseñado” un coche que tiene la ambición de dar más protagonismo a los adelantamientos, sin que los coches pierdan mucha carga uno detrás de otro y sin arriesgarse a sobrecalentar los neumáticos.
Si a todo eso le sumamos la llegada de la aerodinámica móvil que introduce el Straight Line Mode, la apertura simultánea de los alerones delantero y trasero en las rectas con la intención de reducir la resistencia aerodinámica en un buen 20%, se entiende perfectamente cómo la aerodinámica vuelve a ser protagonista, mientras que, al menos al principio, parecía que 2026 pasaría a estar dominado por unidades de potencia con un 50% de dependencia del motor endotérmico y el 50% restante de los elementos eléctricos.
La unidad de potencia, por supuesto, jugará un papel importante en el rendimiento, junto con el e-combustible, la nueva gasolina química sin elementos fósiles, y no podemos olvidar el peso, ya que los nuevos coches tendrán que adelgazar casi 60 kg respecto a los monoplazas actuales: la masa total se ha reducido en 30 kg, pero la de la unidad de potencia se ha incrementado en otros tantos, por lo que en realidad el delta sobre el que trabajan los jefes de diseño es el doble.
Valtteri Bottas prueba el asiento Cadillac
Foto de: Cadillac Communications
Como vemos hay varias incógnitas que podrían afectar al rendimiento, pero la aerodinámica, que se pretendía relegar a un papel menor seguirá teniendo un papel clave. ¿Por qué? Es fácil de entender: basta con ver algunos fotogramas de un vídeo que Cadillac ha publicado en los últimos días para darse cuenta de cómo incluso el undécimo equipo que está a punto de debutar en la F1 se ha embarcado en el desarrollo de conceptos aerodinámicos que la FIA esperaba contener.
Desde 2022 hemos visto una búsqueda cada vez más intensa por llevar flujos laminados desde el alerón delantero hasta el exterior de las ruedas delanteras a través de diseños cada vez más complejos con sopladores y generadores de vórtices destinados a limpiar la estela de la rueda, intentando alejar las fugas del cuerpo del coche, generando aire sucio y turbulento para los coches que les siguen.
Esto debía evitarse en 2026, y las limitaciones impuestas a la definición del alerón delantero sugerían que el efecto out wash ya no encontraría su lugar en los nuevos coches. No será así, porque Cadillac ha llevado al túnel de viento varias soluciones que muestran cómo ya han aparecido desviadores de flujo en el llamativo bordillo exterior del alerón lateral que, al menos parcialmente, tendrán la misión de dirigir el aire más allá de la rueda delantera.
Si este es el resultado que ya ha conseguido el equipo que aún no ha debutado en el Gran Circo, es legítimo pensar lo que Adrian Newey y las demás mentes de los departamentos aerodinámicos serán capaces de inventar. El out wash, por tanto, no morirá sino que encontrará aplicaciones que serán fruto de la experiencia adquirida a lo largo de los años. Porque en la F1 no se tira nada. Nunca…
McLaren MCL39: el mamparo lateral con los sopladores para crear el efecto out wash
Foto de: AG Galli
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