Cuando Adrian Newey, jefe de equipo de Aston Martin, apareció en la rueda de prensa de la FIA en Melbourne el viernes, ya estaba claro que la escudería de Silverstone se enfrentaría a un comienzo extremadamente difícil en la temporada 2026 de la Fórmula 1 y que los problemas en Honda eran lo realmente grandes como para preocuparse seriamente.
El director del equipo compartió más detalles que durante las pruebas de invierno, sobre todo al revelar que el fabricante japonés solo tenía dos baterías para el primer fin de semana de carrera, aunque el comentario más revelador se refería a otra cosa.
No se refería directamente a la unidad de potencia en sí ni al Gran Premio de Australia, sino al estado general del proyecto de Honda en la F1. A estas alturas, es de sobra conocido que el proyecto es completamente diferente al de los años de éxito con Red Bull, algo que Newey confirmó públicamente el viernes.
“Es importante conocer un poco la historia. Honda se retiró a finales de 2021. Luego volvió a entrar en la categoría, más o menos, a finales de 2022, por lo que estuvo fuera de la F1 durante aproximadamente un año. Cuando se reformó, gran parte del grupo original se había disuelto y se había dedicado a trabajar en paneles solares o cosas por el estilo”, confirmó Newey. “Y así que, muchos de los que se reincorporaron son en realidad nuevos en la Fórmula 1. No contrataron la experiencia que tenían anteriormente”.
“Además, cuando regresaron en 2023, ese fue el primer año de la introducción del límite presupuestario para los motores, por lo que todos sus rivales habían estado desarrollando durante 2021 y 2022 con continuidad y sin límite. Volvieron a entrar con, digamos, solo, estoy suponiendo, el 30% de su equipo original, y en una era de límite de gastos. Así que, empezaron con una gran desventaja y, por desgracia, han tenido dificultades para recuperar el terreno perdido”.
La visita a Tokio reveló la nueva realidad
Sin embargo, lo más destacable es que Newey admitió que Aston Martin no había sido consciente de esta situación durante mucho tiempo. El acuerdo con Honda se anunció en mayo de 2023, pero según Newey, la organización dirigida por Lawrence Stroll no sabía, cuando firmó el acuerdo, que el proyecto motorista de Honda tenía mucha menos experiencia que antes.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Foto: Rudy Carezzevoli / Getty Images
“No, nosotros no éramos [conscientes de ello]. Solo nos dimos cuenta realmente en noviembre del año pasado, cuando Lawrence, Andy Cowell y yo fuimos a Tokio para habar sobre los rumores que empezaban a sugerir que no alcanzarían su objetivo de potencia para la primera carrera”.
Esa respuesta es especialmente interesante, sobre todo si no tiene fines políticos y refleja la situación real. Algunos equipos del paddock creen que estas palabras pueden estar dirigidas en parte a la FIA, con el objetivo de garantizar posibilidades de desarrollo adicionales y un aumento especial del límite presupuestario para los fabricantes de PU.
Pero si ese no es el trasfondo, entonces la situación que reveló Newey es aleccionadora. Significaría que Aston Martin no sabía del todo en qué se estaba metiendo cuando aceptó el acuerdo, lo que plantea dudas sobre el trabajo previo que se había realizado.
La condición de equipo de fábrica sonaba, naturalmente, muy atractiva —y a largo plazo sigue siéndolo—, pero el nuevo socio de fábrica de Aston Martin se encontraba en una posición mucho más débil que durante las exitosas temporadas con Red Bull.
Sobre el papel, la integración de la unidad de potencia en el chasis es una de las mayores ventajas del acuerdo de fábrica, algo que Mercedes está demostrando ahora en la práctica con su eficiencia superior y su conocimiento de la PU. Pero eso también esconde un peligro importante: pedir cosas que son potencialmente complejas, a las que Honda no dice “no”, pero que en realidad son demasiado ambiciosas para un grupo de personas bastante inexpertas.
Los medios de comunicación japoneses publicaron este tipo de noticias antes del GP de Australia, en las que dicen que Newey pidió cambios relativamente tarde, algo que fue desmentido en Melbourne por el presidente de HRC, Koji Watanabe. Pero encontrar el equilibrio adecuado entre estos aspectos sigue siendo una tarea difícil. La integración óptima de la unidad de potencia en el chasis proporciona, en teoría, una gran ventaja para un equipo de fábrica y, por tanto, debe aprovecharse, pero dados los problemas actuales de Honda, los japoneses primero necesitan sentar unas bases claras.
Koji Watanabe, presidente, director ejecutivo y director representante de Honda Racing Corporation
Foto: Sam Bloxham / LAT Images a través de Getty Images
Por qué es difícil comparar los proyectos de Honda y Red Bull
De forma algo simplista, se ha afirmado en el paddock que, a pesar de su reciente experiencia en la F1, Honda está teniendo muchas más dificultades que los motores recién llegados, como Audi y Red Bull-Ford, y que ambos equipos de Red Bull “esquivaron una bala” al tomar las riendas de su destino.
Sin embargo, hay que hacer dos advertencias cruciales. En primer lugar, los dos proyectos son extremadamente difíciles de comparar. Red Bull construyó el proyecto de la unidad de potencia en su propia fábrica de Milton Keynes, mientras que Honda opera principalmente desde Sakura. Eso por sí solo crea una realidad logística completamente diferente para ambas partes, lo que significa que en Red Bull la integración del motor y el chasis se lleva a cabo literalmente en el mismo lugar.
Además, Red Bull ha contratado a una cantidad significativa de expertos externos procedentes de, entre otros, Mercedes High Performance Powertrains y AVL o del antiguo departamento de motores Honda. El motorista japonés, por el contrario, ha construido el proyecto actual en gran parte desde dentro, lo que significa, como explicó Newey, que muchos miembros tienen poca experiencia significativa en la F1.
Los conocimientos que Red Bull ha adquirido de Mercedes HPP no solo han ayudado en el desarrollo del motor en sí, sino también en la creación de las instalaciones de Milton Keynes. Durante una visita a la fábrica de motores, Steve Brody, que se incorporó procedente de HPP, explicó que las lecciones aprendidas en Brixworth se tuvieron en cuenta al diseñar las nuevas instalaciones. Se replicaron los elementos fuertes de la fábrica de Mercedes, mientras que se les dio casi carta blanca para organizar las cosas de forma diferente cuando consideraban que la configuración de Mercedes aún no era óptima.
En Honda, las instalaciones de Sakura son muy buenas y modernas, algo que impresionó mucho a Cowell durante su visita, pero, como explicó Newey, falta algo de experiencia en la F1. Y eso lleva tiempo.
Una decisión desafortunada de Honda abandonar la F1
Por lo tanto, la conclusión de que Red Bull ha escapado de una temporada dolorosa es algo simplista. La decisión de los austriacos de tomar las riendas de su destino surgió en gran medida por necesidad, tras la decisión de Honda de abandonar la F1 a finales de 2021, algo que el propio Max Verstappen admitió.
Si Honda no hubiera tirado la toalla prematuramente en 2021, Red Bull no habría tenido que tomar las riendas de su destino y el proyecto de HRC en la F1 sería muy diferente hoy en día. En ese caso, aquel proyecto no se habría desmantelado y no se habría perdido la experiencia y los conocimientos acumulados durante años en el Gran Circo.
La situación actual es en gran medida el resultado de una desafortunada coincidencia en el tiempo al decidir abandonar la F1 durante la pandemia de la COVID-19, algo que, históricamente, no ha sido la primera vez para el fabricante japonés.
La recuperación llevará tiempo. Como siempre ha ocurrido en el pasado, Honda acabará por lograrlo, pero las preguntas siguen siendo cuánto tiempo les costará y, en relación con eso, si llegará a tiempo para que Fernando Alonso todavía esté al volante.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto: Getty Images
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