Probablemente sea quedarse corto decir que las regulaciones de Fórmula 1 para 2026 han sido divisivas. El debate y las críticas sobre las unidades de potencia de 2026 han dominado recientemente la conversación, y uno espera que se pueda encontrar una solución para limar algunos de los problemas más evidentes introducidos por el reparto 53-47 (al menos a plena potencia) entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico.
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En general, es una pena que los aspectos negativos asociados a las unidades de potencia hayan acaparado toda la atención, porque la F1 tiene aquí la base de algo bueno. Las normas de chasis han sido, en gran medida, consideradas un éxito; la FIA se propuso crear un coche más ágil (la palabra “nimble” se ha vuelto cada vez más habitual) que los pilotos pudieran utilizar como una mejor demostración de sus habilidades al volante. Los pilotos parecen estar disfrutando de ese aspecto del coche; para muchos, si se pudieran mantener las reglas de chasis y cambiar lo que hay detrás, la F1 podría estar en una buena posición. Pero eso aún queda a unos años vista…
La idea de las regulaciones de efecto suelo sonaba prometedora sobre el papel, y la teoría era que la menor dependencia de la aerodinámica sobre la carrocería reduciría el impacto de la turbulencia (o “aire sucio”) en los coches que persiguen. Los F1 están diseñados para funcionar con un flujo de aire limpio y laminar; aunque teóricamente se puede simular un coche en la estela de otro, los modelos de turbulencia en dinámica de fluidos computacional nunca serán exactos ni pueden contemplar todas las posibles variables.
La parte delantera pierde carga aerodinámica en aire sucio, lo que provoca que el coche perseguidor sufra deslizamiento del eje delantero, y el sobrecalentamiento de los neumáticos obliga al piloto a levantar el pie. Es un problema tan antiguo como el propio deporte. Pero el cambio reglamentario no lo solucionó realmente, ni redujo la dependencia del DRS.
De hecho, el DRS fue probablemente menos efectivo, lo que hizo que los trenes de DRS fueran mucho más comunes, especialmente hacia el final del ciclo reglamentario. A eso se suma la suspensión rígida necesaria para mantener el efecto suelo funcionando de forma consistente, y no sorprende que los pilotos no disfrutaran demasiado viendo cómo sus vértebras se machacaban con los rebotes de los coches anteriores.
Se habían realizado varios intentos para minimizar el “outwash” del flujo de aire, considerado uno de los mayores pecados capitales de los F1 modernos. Simplificar las alas delanteras en 2019 ayudó en cierta medida, al igual que reducir el tamaño de los bargeboards (deflectores laterales o desviadores de flujo), pero los coches que perseguían seguían enfrentándose a una gran cantidad de turbulencias al intentar adelantar. Para 2026, la idea fue reintroducir el “inwash” en la ecuación, algo que los equipos habían evitado activamente desde la llegada de las alas delanteras más anchas en 2009.
The smaller, lighter cars in 2026 have been largely well received
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Antes de 2009, era más habitual inclinar hacia dentro el borde de salida de los endplates, permitiendo que el flujo del ala delantera se canalizara entre las ruedas y el chasis. Algunos equipos intentaron mantener este concepto cuando las alas se ensancharon, pero otros rápidamente optaron por desviar el flujo hacia fuera alrededor de la rueda delantera para minimizar la estela del neumático. Así, el “outwash” se puso de moda.
El regreso al “inwash” parece haber ayudado a mantener la turbulencia en un área más controlada. Aunque muchos adelantamientos en 2026 se han visto favorecidos por diferentes niveles de carga de batería, el paquete aerodinámico más benigno lo ha hecho posible en conjunto. Reformar uno de los mayores generadores de “outwash” para convertirlo en algo positivo ha sido clave, culminando en la reintroducción de los bargeboards, aunque ahora con un rol completamente nuevo.
Un vistazo a la parrilla muestra claramente que los 11 equipos han adoptado enfoques bastante diferentes en el diseño de los deflectores laterales, dependiendo de cómo funciona su plataforma aerodinámica. La idea principal de estos nuevos desviadores de flujo es recoger la estela del neumático, limpiarla y dirigirla entre la caja de cambios y las ruedas traseras. Así, la estela del neumático se integra dentro del perfil aerodinámico global del coche, en lugar de generar más turbulencias en los laterales.
“Para fomentar esas carreras más igualadas, lo que intentan hacer es mantener el aire sucio del neumático lo más hacia el interior y lo más alto posible”, explica Juan Molina, jefe de aerodinámica de Williams. “De este modo, cuando llega a la parte trasera del coche no se desplaza hacia los lados ni afecta al coche de detrás. En ese sentido, han intentado limitar bastante cómo generamos outwash de la estela de la rueda, algo que solemos hacer para mantener limpio el flujo hacia el suelo”.
“Eso supone un reto importante y, como se puede ver, las alas delanteras son más simples, pero también es muy visible que los bargeboards generan inwash, forzando a que todo el aire sucio se dirija hacia el fondo”.
“Gran parte del trabajo consiste en cómo gestionar todas esas estructuras para mantener el flujo limpio; la estela de la rueda es nuestro mayor enemigo. Intentar controlarla para dirigir el flujo hacia el suelo y luego expandir el difusor sigue siendo muy importante”.
“¿Cuál es la solución óptima para recuperar esa carga? Lo veremos durante la temporada, pero la idea general sigue siendo recuperar la mayor carga posible en esos elementos”.
Mercedes’ three-slat bargeboard
Photo by: Jake Boxall-Legge
Tal y como está la situación, existen tres corrientes principales en el diseño de los bargeboards, que pueden incluir hasta tres elementos diferenciados. Tenemos un diseño de tres láminas con igual cuerda, otro con tres láminas más un elemento vertical en el borde de ataque, y un tercero con un elemento superior de mayor cuerda acompañado por dos más pequeños debajo. Curiosamente, los tres equipos punteros utilizan variantes distintas de estos conceptos.
En el caso del diseño de tres láminas, lo emplean equipos como Mercedes y Red Bull. Los bargeboards se montan sobre una sección del suelo, donde los equipos han utilizado un borde exterior curvado para interactuar con las tres piezas. Como explica Molina, la inclinación de estas piezas muestra cómo los equipos elevan el flujo de aire e incluso generan algo de carga gracias a la curvatura. Esto es especialmente notable en los dos elementos inferiores, mientras que el superior gestiona la mayor parte del acondicionamiento del flujo hacia la parte trasera. Audi también sigue una disposición similar.
La imagen de los bargeboards de Red Bull también muestra cómo los equipos utilizan la cara interna para controlar el flujo. Por ejemplo, los soportes que unen los elementos se utilizan para reforzar el efecto ascendente del aire, con aletas internas adicionales que fortalecen el flujo hacia los pontones. Aunque los deflectores laterales tienen una función concreta, los equipos intentan exprimirlos al máximo para obtener cualquier ganancia de rendimiento adicional.
Red Bull’s 2026 bargeboards – note how they incline towards the sidepod
Photo by: Jake Boxall-Legge
Ferrari, Haas F1 y Racing Bulls adoptan un enfoque ligeramente distinto, añadiendo un elemento vertical en el borde de ataque al diseño de tres láminas.
Este elemento se utiliza para acondicionar el flujo antes de que el resto del bargeboard haga su trabajo de ordenar la turbulencia de la estela del neumático, con una ligera torsión en la parte superior que genera un pequeño grado de outwash. Alpine utiliza un enfoque híbrido, con su lámina superior extendida mediante un soporte vertical más largo.
Haas’ bargeboard cluster features a larger vertical element at the front
Photo by: Jake Boxall-Legge
Por otro lado, McLaren, Aston Martin, Williams y Cadillac emplean un panel superior más grande. Este elemento presenta cierta curvatura en su borde inferior para ayudar a generar upwash, mientras que los elementos inferiores, de menor cuerda, permiten cambios más agresivos en la dirección del flujo sin generar tanta resistencia inducida. McLaren y Williams incluso dividen verticalmente el panel superior para mitigar aún más este efecto.
Las limitaciones reglamentarias obligan a que todos los equipos diseñen los bordes de salida de los bargeboards orientados hacia el interior. Aunque muchos encontrarán formas de recuperar algo de outwash a medida que evolucionen las normas, parece que los aerodinamicistas están bastante limitados en este aspecto.
Foto de: Jake Boxall-Legge
Algunos también intentan usar elementos del ala delantera para mejorar este comportamiento, pero las geometrías más estrechas eliminan muchas de las herramientas que antes utilizaban para alejar la estela de las ruedas delanteras. Incluso con las restricciones del reglamento anterior, los equipos empezaron a usar pequeños perfiles en los puntos de unión del ala para potenciar el outwash. Por ahora, especialmente con la aerodinámica activa, pocos han explorado ese nivel de complejidad.
Aunque aún es pronto, y las diferencias en las unidades de potencia han diluido en parte el efecto del desarrollo aerodinámico, ya se pueden apreciar diferencias entre coches, especialmente entre aquellos que comparten motor. Por ahora, el cambio hacia un paquete aerodinámico más convencional (dejando de lado la aerodinámica activa) ha sido bien recibido, al igual que el menor tamaño y peso de los coches de 2026.
Para los escépticos de las unidades de potencia actuales, es algo a lo que aferrarse…
2026’s cars have been able to stay closer for longer – at least compared to the end of the previous ruleset
Photo by: Clive Mason / Getty Images
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