Así obliga el Red Bull Ring a cambiar toda la estrategia híbrida del coche #F1 #FVDigital

Aunque es uno de los trazados más cortos del Mundial, el Red Bull Ring es un concentrado de desafíos para equipos y pilotos, más de lo que puede parecer a simple vista. Las altas temperaturas, los tramos lentos, así como las curvas rápidas enlazadas —que transmiten mucha energía a los neumáticos— hacen muy difícil encontrar el compromiso adecuado en la configuración del coche.

Además, para lograr un buen tiempo, sobre todo en clasificación, es fundamental aprovechar bien los pianos a la salida de algunas de las zonas más rápidas, algo que no deben pasar por alto aquellos equipos que tienden —o necesitan— rodar con configuraciones especialmente bajas.

Sin embargo, el circuito austriaco también presenta desafíos importantes para la unidad de potencia, y no solo por estar en altitud. Al situarse a 700 metros sobre el nivel del mar, la densidad del aire es menor y, aunque el motor turbo sufre menos que uno atmosférico, sigue trabajando en condiciones que requieren mapas específicos.

Por este motivo, con el paso de los años, la refrigeración —tanto del motor como de los frenos— se ha convertido en uno de los aspectos más críticos en Austria, también porque la carrera se disputa en verano, con temperaturas generalmente elevadas. Los tres largos rectilíneos ayudan a llevar aire fresco, pero cuando se rueda a rebufo en carrera, queda claro lo fundamental que es disipar el calor rápidamente.

Justamente aquí se conecta otro de los retos que presenta el Red Bull Ring: la gestión de la parte híbrida de la unidad de potencia. Puede parecer paradójico, pero el hecho de que el circuito sea tan corto, hasta el punto de que basta poco más de un minuto para completar una vuelta en clasificación, obliga a los ingenieros de motor a replantearse el uso de la energía, pensando de forma “inusual”.

Las tres zonas de DRS en secuencia, donde solo se frena con fuerza durante un tiempo limitado, exigen una optimización extrema en la gestión energética de la unidad de potencia, con un ERS que se ve sometido a constantes transferencias de energía entre recuperación y entrega, incluso en zonas poco habituales.

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

Según el reglamento, durante cada vuelta la batería puede transferir un máximo de 4 MJ de energía al MGU-K. Sin embargo, como el trazado es muy corto, esa energía debe aprovecharse en un intervalo de tiempo más reducido, lo que somete a la batería a un mayor estrés y eleva su temperatura de funcionamiento, generando a su vez más calor y reforzando así la importancia de una buena refrigeración.

Por eso también cambia la forma de utilizar el MGU-H. Por ejemplo, a la salida de la curva 1, ambos motogeneradores eléctricos entran inmediatamente en fase de entrega de potencia, por lo que la batería tiende a descargarse mucho más rápido que en otros circuitos, donde la gestión es más progresiva, hasta el punto de que al llegar a la frenada de la curva 3 ya queda menos del 60 % de energía disponible.

La contribución del ERS es, por tanto, muy notable, y no sorprende que también el MGU-H sufra más que en otros circuitos, considerando además el alto porcentaje de tiempo en el que el motor funciona a pleno rendimiento, que en clasificación, el año pasado, rozó el 70 % de la vuelta.

Todos estos elementos hacen del Red Bull Ring un banco de pruebas tan corto como complejo, donde cada detalle técnico y estratégico puede marcar la diferencia. A pesar de su aparente simplicidad, es un circuito que pone bajo presión a todos los componentes del monoplaza y exige un equilibrio perfecto entre rendimiento, eficiencia y fiabilidad.