Así influyen la gestión eléctrica y la eficiencia en la velocidad punta de los F1 2026 #F1 #FVDigital

Durante el invierno, un fabricante de motores preguntado por Motorsport.com sobre las nuevas unidades de potencia de la Fórmula 1 nos había dado una clave de lectura muy interesante sobre cómo deberíamos interpretar el rendimiento de los motores, al menos al inicio de la temporada 2026, que abriría la era de los monoplazas ágiles.

El ingeniero resumió su razonamiento de una manera muy sencilla: “El seis cilindros térmico tendrá un valor de 2 en la definición del rendimiento, mientras que el MGU-K, el motogenerador eléctrico, contará 1, pero el aspecto más importante, que incluso valdrá 3, será la gestión combinada de ambos elementos”.

Los test de pretemporada en Bahrein nos están dando una visión concreta de este concepto, donde el mejor uso de la energía puede ofrecer la oportunidad, al menos en esta fase, de lograr tiempos muy competitivos, alcanzando altas velocidades al final de la recta principal, ya que algunos monoplazas han podido limitar el efecto del lift and coast (una ligera liberación del acelerador para favorecer la recarga eléctrica).

La batería de 2026 es capaz de recoger más energía, pero su capacidad nunca es suficiente para satisfacer las exigencias de una MGU-K capaz de liberar una potencia triple respecto al año anterior (350 kW frente a los 120 kW de la pasada temporada). El riesgo, por tanto, es encontrarse en ciertos momentos de la vuelta con la sola potencia del motor térmico (alrededor de 550 CV) y sin impulso eléctrico.

Todos los equipos, por tanto, están desarrollando sus estrategias de gestión de la power unit: Lewis Hamilton explicó que existe un algoritmo que registra cada vuelta completada en pista por Ferrari, para construir una base de datos de la que extraer indicaciones útiles para desarrollar la gestión de los distintos elementos de la unidad de potencia.

Y no ha pasado desapercibido para los expertos que los equipos están afinando nuevas lógicas para la recarga de la batería: en ciertas curvas lentas donde bastaría con entrar en segunda marcha, nuestros enviados han escuchado engranar la primera para poder obtener esa energía eléctrica extra que solo con la fase de frenada no basta para restablecer el nivel del acumulador. Evidentemente existen estrategias electrónicas que protegen la unidad térmica de sobre-revoluciones, ya que la energía no se envía a las ruedas sino a la recarga de la MGU-K.

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

La tabla de velocidades máximas de ayer que publicamos es indicativa del estado actual en este apartado: Toto Wolff tuvo palabras de elogio para el motor de Red Bull Powertrains. Según el directivo austríaco:

“…en este momento ellos son la referencia. En las vueltas completadas ayer por Max se vio cómo son capaces de utilizar mucha más energía en todas las rectas, no solo respecto a nosotros, sino respecto a todos. Y no por una sola vuelta, sino en una secuencia completa”.

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Te podría interesar:

El cuatro veces campeón del mundo con el RB22 llegó a tocar los 344 km/h, dejando a los rivales más acreditados a más de 10 km/h: George Russell (Mercedes) a 12 km/h, al igual que Esteban Ocon (Haas) y Lewis Hamilton (Ferrari), mientras que el campeón del mundo Lando Norris (McLaren) está a 13 km/h, como Charles Leclerc (Ferrari).

No debe pasar desapercibido que el coche más cercano al Red Bull es el VCARB03 del debutante Arvid Lindblad, a “solo” 5 km/h. Y aquí entra en juego el segundo gran elemento de evaluación: la eficiencia aerodinámica. Los F1 actuales, más pequeños, cortos, estrechos y ligeros que los de efecto suelo, aprovechan los alerones móviles para reducir la resistencia al avance y buscar velocidades punta más elevadas.

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

A igualdad de unidades de potencia, por tanto, se podría decir que los 5 km/h que separan al RB22 del Racing Bulls podrían encontrar explicación en este delicado aspecto del desarrollo. Hemos publicado estos datos (faltan Alpine y Cadillac, que no han facilitado sus cifras) para establecer una primera referencia y trataremos de compararlos con los de los próximos días para evaluar variaciones.

Un hecho llama poderosamente la atención: las dificultades de Aston Martin. No se puede decir que el AMR26 diseñado por Adrian Newey sea poco interesante desde el punto de vista aerodinámico, pero quien está sufriendo en este momento es el motor Honda, muy retrasado en el desarrollo: Lance Stroll, para evitar averías, se ve obligado a rodar con limitaciones, por lo que no deben sorprender los 41 km/h de diferencia registrados ayer respecto a Verstappen. También Audi juega a la defensiva y paga 22 km/h al final de la recta, pero estamos solo al inicio de la comprensión de estos monoplazas tan complejos.

Una última anotación: se habla de velocidades máximas extraordinarias. Si las comparamos con los 327,3 km/h obtenidos el año pasado por Leclerc en clasificación, la diferencia es impresionante, pero si observamos los 340,2 km/h logrados por Antonelli en carrera (con rebufo), las diferencias no son tan enormes.

Velocidades máximas al final de la recta de Sakhir del día 1 de test

Queremos tu opinión

– El equipo de Motorsport.com