No se puede ocultar que la revolución para la Fórmula 1 2026 ha dividido al paddock, sobre todo en lo que respecta a las nuevas unidades de potencia, que han cambiado significativamente el estilo de pilotaje de los pilotos.
Si bien en lo que respecta al chasis la valoración ha sido en general positiva, con coches más ligeros, compactos y fáciles de dominar, lo que ha suscitado debate ha sido la gestión de la energía eléctrica, que este año se ha convertido en un elemento central en la dinámica de conducción.
Los test de Bahréin han demostrado que los fabricantes han tomado caminos diferentes en la gestión y recarga de la batería, también en función de las marchas utilizadas en las distintas fases de la curva. De este panorama surge un elemento especialmente revelador: la forma en que los equipos indican a los pilotos si el motor híbrido está recuperando o suministrando energía, un detalle que en el nuevo ciclo técnico adquiere un peso decisivo.
Ya con la revolución híbrida de 2014, los equipos habían introducido en la pantalla del volante un indicador específico, diseñado para mostrar al piloto la cantidad de energía aún disponible en la batería. Una referencia muy valiosa, sobre todo en la preparación de la vuelta de clasificación o en los duelos mano a mano, cuando saber que la batería está cargada puede marcar la diferencia entre atacar o defenderse.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: AG Photo
La cuestión es que, al menos hasta el año pasado, la fase de recarga era mucho menos invasiva: por un lado, el MGU-H contribuía de manera significativa a la recuperación, y por otro, el MGU-K era mucho más pequeño y la liberación de energía era más contenida. Hoy, en cambio, con un MGU-K que casi triplica su potencia y un despliegue mucho más marcado, la ausencia del motor-generador H hace que la recarga sea mucho más perceptible al conducir.
Esto se vio en Sakhir: el motor híbrido entraba en recarga incluso en plena curva, o en la parte final de la recta, justo antes de la frenada. En algunas curvas, incluso solo quedaba el motor térmico para ’empujar’, debido a la necesidad de conservar energía de cara a las siguientes rectas. Sin duda, los pilotos se preparan en el simulador para gestionarlo, pero tener una referencia más puede ser muy valioso.
En el volante de McLaren hay un indicador específico para el MGU-K
En este sentido, McLaren ha optado por un enfoque aún más detallado e interesante, diferenciándose en parte de los demás equipos. La mayoría de las escuderías han mantenido el indicador en el volante (a menudo una barra de color) que muestra visualmente, y no solo en porcentaje numérico, cuánta energía hay en la batería, ofreciendo así una referencia inmediata y en tiempo real.
Volante McLaren, cómo funciona el MGU-K: cuando la barra situada encima de la marcha se desplaza hacia la derecha, está suministrando energía; cuando se desplaza hacia la izquierda, se está recargando
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Una herencia de la antigua normativa, que en el caso de McLaren se ha ampliado. Además de la barra tradicional, situada en la parte derecha de la pantalla, que indica cuánta energía hay en la batería, en el volante del MCL40 aparece un segundo sistema, situado encima de la indicación de la marcha, diseñado para mostrar a Lando Norris y Oscar Piastri cómo está funcionando el MGU-K.
Si la barra se extiende desde el centro hacia la derecha, significa que el MGU-K está en fase activa y está liberando energía al sistema. Por el contrario, cuando la barra se mueve desde el centro hacia la izquierda, normalmente al frenar, en curvas lentas o al final de las rectas, el MGU-K está en fase de recarga, recuperando energía de los frenos o del motor térmico.
El indicador no funciona de forma binaria, porque la barra también muestra de forma progresiva cuándo el MGU-K entra en la fase de reducción de potencia, disminuyendo gradualmente el suministro antes de interrumpirlo por completo o pasar a la recarga.
De hecho, hay momentos en los que el MGU-K no interviene en la potencia, por ejemplo, en tramos rectos o en curvas que hay que tomar a toda velocidad, como la 12 en Bahréin, donde la unidad de control prefiere no desperdiciar energía para conservarla de cara a las dos rectas siguientes. En estas situaciones, con el motor generador inactivo, la barra del volante del McLaren desaparece, lo que indica al piloto que en ese momento solo está funcionando el motor térmico.
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