Si hay un elemento que la primera semana de test en Bahrein ha puesto de manifiesto es que las nuevas unidades de potencia han cambiado radicalmente la forma de abordar algunos tramos del circuito, ya que los pilotos deben adaptarse a los nuevos compromisos de los coches de 2026 para maximizar el tiempo por vuelta. Todo gira en torno a la gestión de la energía, un tema que ha dado bastante que hablar y es interesante entender por qué afectará mucho a la Fórmula 1.
Es evidente que, en la primera prueba de Sakhir, los equipos no mostraron todo su potencial. De hecho, en muchos casos se centraron en pruebas extremas de explotación del sistema híbrido, con el único objetivo de recopilar datos útiles para compararlos con los modelos desarrollados en el simulador.
Sin embargo, hay temas comunes que permiten comprender cuánto puede variar el enfoque de la conducción y el uso de la unidad de potencia.
El primer tema es el de la gestión de la energía, con diferencias marcadas entre quienes han optado por aprovechar la batería para maximizar la velocidad al final de las rectas, llegando hasta los 345 km/h en configuración de “clasificación”, y quienes, al contrario, han preferido una distribución más uniforme.
Velocidades muy altas, pero también mucho derating
Enfoques muy diferentes, pero que incluso en las configuraciones más “conservadoras” han permitido superar las velocidades máximas de los últimos años. Sin embargo, la gran diferencia radica sobre todo en el cómo: con las antiguas unidades de potencia, gracias al MGU-H y a un motor térmico más potente, la reducción de potencia al final de las rectas era mínima, de pocos km/h.
Por el contrario, ahora, cuando el MGU-K deja de suministrar energía, la fase de derating, en la que la velocidad comienza a disminuir, no solo es mucho más pronunciada, sino que también llega antes. A partir de ese momento, solo el motor térmico impulsa el coche, aunque la aerodinámica activa y la configuración aerodinámica de los coches ayudan a alcanzar velocidades máximas elevadas.
Sin embargo, hay otro elemento relacionado con estos picos de velocidad al final de las rectas. Varios pilotos, sobre todo en los tramos más rápidos, han anticipado manualmente el cierre de la aerodinámica activa, pulsando de nuevo el botón de activación antes de la frenada. De este modo, pueden iniciar la frenada con la máxima carga disponible, lo que hace que la frenada sea más estable y predecible, algo que este año se ha complicado debido a las agresivas estrategias de recuperación y a las bajas temperaturas, que requieren mucho freno motor.
De hecho, al observar las imágenes del momento en que se cierran los alerones activos, se ha podido ver que el aumento de la carga vertical es tan brusco que hace que el monoplaza se “abombe”, con la parte inferior tocando el asfalto. Un comportamiento que puede generar inestabilidad en la frenada, sobre todo en una pista tan llena de baches como Sakhir. Es precisamente en estos puntos donde, sobre todo en carrera, veremos mucho lift and coast para favorecer la recarga de la batería.
Durante las pruebas se observaron muchos errores de frenado, debido a las dificultades para equilibrar el BBW y el freno motor.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Hay curvas en las que el MGU-K no suministra energía
Precisamente la gestión de la energía lleva a otras consideraciones sobre el uso de las marchas, este año constantemente más bajas que en el pasado. Una elección que no solo sirve para mantener altas las revoluciones y aprovechar el motor térmico como generador para la batería quemando combustible, sino también para contener el turbo-lag, que ha vuelto a ser un tema central tras la eliminación del MGU-H, que en el pasado contribuía a reducir este fenómeno.
Con 350 kW eléctricos, también cambiará la forma de tracción, buscando que los neumáticos tengan la mayor huella posible en el suelo para reducir el deslizamiento y el sobrecalentamiento.
Sin embargo, todo esto tiene un precio. De hecho, el reglamento no permite recuperar energía de forma ilimitada: el límite máximo se ha fijado en 8,5 MJ, en parte porque la batería se ha mantenido casi sin cambios respecto al pasado. Eso obliga a los fabricantes a elegir con mucho cuidado dónde y cómo utilizar la energía almacenada, calibrando cada fase de la vuelta en función de la estrategia híbrida.
Comparación entre la pole de Piastri en 2025 y el mejor tiempo de Antonelli en los tests de Baréin de 2026
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Las palabras de Fernando Alonso, que explicó cómo en la curva 12 los coches eran unos 50 km/h más lentos que el año pasado, son un ejemplo de ello. Un dato que, más allá de la menor carga aerodinámica de estos coches , es sobre todo el resultado de las nuevas dinámicas de gestión de la unidad de potencia. Después de la curva 12 hay dos rectas seguidas, pero con una sola oportunidad real de recarga: por eso, la unidad de control tiende a conservar la energía, limitando la potencia eléctrica disponible.
Esto hace que, al tomar la curva 12, el MGU-K se desactive y deje de suministrar energía al sistema, que en ese momento debe depender únicamente del motor térmico de poco más de 500 CV. El resultado es una velocidad de recorrido sensiblemente inferior a la del pasado, del orden de unos treinta km/h. No es el único punto del circuito en el que se aplica esta estrategia de conservación de energía, pero sin duda es donde el efecto es más evidente.
La primera prueba en Bahrein puso de manifiesto algunas limitaciones esperadas de esta revolución aún inmadura, y está claro que de aquí al final de la temporada los equipos darán pasos significativos en la gestión de la energía, con márgenes de mejora incluso del orden de varias décimas.
Sin embargo, habrá citas mucho más exigentes que Bahrein, como Yeda o Silverstone, que ofrecen menos oportunidades de recarga. Más que Sakhir, serán precisamente esos circuitos los que en unos meses servirán de verdadero “termómetro” de la situación.
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