En los tiempos en que el calendario de Fórmula 1 era considerablemente menos extenso que el actual monstruo de 24 carreras, y cuando solo los seis primeros puntuaban, los puntos eran un bien mucho más escaso.
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Esto era especialmente cierto para los equipos del fondo de la parrilla. Un solo punto podía ser oro en polvo, y bastaba una carrera para ofrecer a un equipo con bajo rendimiento una especie de golpe de suerte en circunstancias extraordinarias, o un rescate de última hora en medio de un año desastroso; las carreras de alta degradación o el mal tiempo podían generar ese tipo de escenarios. Hay innumerables ejemplos: Arrows y Minardi logrando sus únicos puntos de 1999 en Australia y Nürburgring respectivamente, el doble botín de Jordan en Japón 1993, el cuarto puesto de Andrea de Cesaris para Rial en Detroit 1988… y muchos otros “one-hit wonders” que permitieron a un equipo estrenarse en la temporada.
La otra circunstancia, y una mucho más controlable, era diseñar un coche para un rango concreto de circuitos. Para un equipo pequeño, este era un enfoque inteligente; aunque la fiabilidad no estaba garantizada, podías basar tu coche en Spa y Silverstone para maximizar el rendimiento en esos trazados y asumir las pérdidas en el resto. Quizá otros circuitos encajaran en ese perfil, pero para una estructura con presupuesto reducido, las características de cada pista eran determinantes en el planteamiento del diseño.
Los coches actuales, dado lo largo del calendario, están diseñados para adaptarse al mayor número posible de circuitos; pero, por supuesto, siempre habrá cierto grado de variación. En los últimos años, por ejemplo, Williams había desarrollado un coche fuerte en recta y menos competitivo en otros escenarios, aunque su renovación interna a puerta cerrada le permitió rendir con mayor regularidad en 2025. La variabilidad de circuito a circuito sigue siendo un factor clave para los ingenieros, aunque hoy en día los equipos intentan mantener una “ventana operativa” relativamente amplia mediante un enfoque modular de los componentes aerodinámicos.
A lo que los ingenieros deben prepararse es a que el reglamento de 2026 marque una mayor diferenciación entre las características de los circuitos, especialmente en lo relativo al despliegue de energía.
Los trazados del calendario 2026 se están clasificando como “ricos en energía” o “pobres en energía”. Los circuitos ricos en energía (que no deben confundirse con cierto antiguo patrocinador principal de Haas F1) son aquellos en los que recuperar energía será muy sencillo, a veces hasta el punto de que la estrategia de despliegue apenas será un factor. Por el contrario, en los circuitos pobres en energía los pilotos deberán confiar en que los componentes eléctricos de la unidad de potencia sean eficientes, ya que habrá pocas oportunidades para recuperar energía en curvas lentas.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Circuitos como Mónaco y Singapur facilitarán enormemente la recuperación de energía en una vuelta. Además, la depreciación energética necesaria antes de que los coches puedan usar el “superclip” para recuperar será menor: 50 kW por segundo en lugar de los 100 kW estándar. Otros trazados revirados como Zandvoort, Hungaroring y probablemente el nuevo circuito de Madrid también se considerarán ricos en energía. Aunque la mayoría celebrará que la gestión energética no sea un gran problema allí, esto podría traducirse en carreras más procesionales, ya que la mayoría de los coches operarán bajo condiciones similares. Ya se ha visto que el modo adelantamiento no es especialmente eficaz, y su utilidad será limitada en estos escenarios de baja velocidad.
En el otro extremo están Melbourne, que abrirá la temporada, además de Bakú, Las Vegas, Monza y circuitos de rango medio-alto como Barcelona. Con sus curvas rápidas y rectas largas, recuperar energía será un reto; no solo dependerán del superclipping para extraer energía del tren motriz y almacenarla en la batería, sino que en algunas zonas deberán rodar por debajo del acelerador a fondo para evitar activar el MGU-K.
Esto afecta especialmente a la vuelta de lanzamiento, en la que los pilotos deben acercarse al 100% de carga al salir de la última curva antes de una vuelta de clasificación para poder desplegar energía en la recta principal. En Barcelona, por ejemplo, tras la curva 14 el piloto acelera progresivamente y elige el momento de pisar a fondo, consumiendo probablemente la mayor parte —si no toda— la energía almacenada.
Las curvas 1 y 2 ofrecen cierta capacidad de recuperación, pero la 3 probablemente dejará de tomarse a fondo para evitar gastar energía en una zona menos crítica para el despliegue. Las curvas de radio largo dificultan aún más la recuperación, especialmente cuando históricamente se tomaban en cuarta marcha; además, ahorrar energía a la salida de la curva 5 y asegurar mayor despliegue en la salida de la 9 convierte la gestión en un delicado equilibrio.
Y no se trata solo de recuperar energía, sino también de preparar los neumáticos. El jefe de equipo de Haas, Ayao Komatsu, señaló que algunos de los métodos necesarios para recuperar energía en la vuelta de lanzamiento pueden ir en contra de la preparación ideal de los neumáticos para la clasificación.
“Creo que la vuelta de lanzamiento también será difícil”, explicó Komatsu. “En Barcelona es complicada; en Bahrein es más sencilla, así que depende mucho del circuito. Espero que Melbourne esté bien, pero imagina hacerlo en condiciones cambiantes. Será un gran desafío”.
Foto de: Formula 1
“Los circuitos que me vienen a la mente son lugares como Bakú o Las Vegas. Es muy difícil hacer funcionar los neumáticos, y los requisitos para preparar bien la batería frente a preparar los neumáticos son, en parte, contradictorios. Tienes un problema de optimización multidimensional y debes encontrar el compromiso adecuado, y eso será complicado”.
Ciertos circuitos favorecerán a distintos coches más allá de la configuración aerodinámica y mecánica habitual. Tomemos como ejemplo a Red Bull, cuya unidad de potencia desarrollada junto a Ford ha sido elogiada por su despliegue y, por extensión, por su eficiencia en la recuperación. En circuitos pobres en energía, disponer de un coche capaz de ofrecer esos segundos extra de despliegue por vuelta y recuperar más energía en zonas lentas será una ventaja enorme.
Melbourne será una prueba interesante, ya que su trazado actual apenas ofrece zonas donde levantar el pie para recuperar energía. Si el Red Bull es realmente uno de los mejores en despliegue energético —y no simplemente el objetivo de las tácticas de distracción de Mercedes— podría ganar unas décimas por vuelta gracias a mayores velocidades medias al reducir las fases de lift and coast. Pensemos en Bakú: si puedes levantar menos en la sección del castillo y acelerar antes en la recta de Neftchilar Avenue, ganarás un tiempo muy valioso.
En cambio, esa ventaja se diluirá en los circuitos ricos en energía; aunque será necesario recuperar, esto se integrará con las fases de curva, haciendo que la gestión energética y la recarga de la batería sean menos problemáticas. Eso podría dar esperanza a equipos como Aston Martin, que se sabe que está teniendo dificultades con el despliegue de su unidad desarrollada por Honda.
Para cuando el campeonato regrese a Barcelona, los equipos deberían haber progresado considerablemente en recuperación y despliegue, reduciendo el impacto respecto al escenario vivido en el shakedown de enero. También podría modificarse el límite del superclip; actualmente los equipos solo pueden usar 250 kW del motor eléctrico para recuperar, en lugar de los 350 kW completos.
“Existen todas las condiciones para recuperar 350 kW mientras el piloto está a fondo”, explicó Andrea Stella, de McLaren, en el último día de pruebas en Bahrein. “Eso significa que el piloto no tiene que levantar y dejar rodar para recuperar 350 kW. Lo discutimos con la FIA y será decisión suya introducirlo o no. Lo probamos con éxito el viernes y estamos satisfechos”.
Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Por ahora, el panorama es claro: circuitos rápidos donde los coches sufrirán escasez de energía y otros más lentos donde habrá excedente. Pero, como se vio en los últimos días del test de Bahrein, la situación evoluciona constantemente.
Mientras que al inicio del test los pilotos levantaban en la curva 12 y en la aproximación a la 13, en la segunda semana algunos experimentaron usando la curva rápida en subida a derechas como zona de despliegue. Charles Leclerc pasó por esa curva con menos velocidad en su mejor vuelta del sexto día en comparación con el tiempo de Kimi Antonelli el quinto, ya que los equipos están aprendiendo a maximizar el tiempo de despliegue y concentrar la recuperación en zonas menos críticas para la velocidad.
Un detalle interesante de la vuelta lanzada de Leclerc fue que, según los datos GPS, mantuvo un leve toque de acelerador en curva para sostener el régimen del motor, apenas necesitando levantar o dejar rodar en su vuelta de clasificación. No será tan sencillo en todos los circuitos, pero cuando los equipos identifiquen claramente los puntos de recuperación y los de aceleración, los elementos más “antinaturales” de la era 2026 serán menos perceptibles.
Los circuitos que premiaban el pie pesado ahora plantean un reto muy diferente. Extender la fase de despliegue energético será un atributo decisivo… al menos para quien logre dominarlo primero.
Baku is expected to be tough on energy management
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
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