Los datos son desalentadores: el desastroso inicio de temporada en la Fórmula 1 2026 ha borrado todas las expectativas que se habían generado alrededor de Aston Martin. El interés que el equipo de Silverstone pudo haber despertado en pilotos top como Charles Leclerc se ha desvanecido por completo: la estructura construida por Lawrence Stroll aún no está madura para aspirar a ser un equipo puntero y los rumores de mercado se han apagado, dejando abierta la puerta a que Fernando Alonso pueda alargar su carrera una temporada más.
La unidad de potencia Honda ha sido la gran decepción: de los japoneses, ganadores de cuatro títulos mundiales con Max Verstappen en Red Bull en la era de los monoplazas de efecto suelo, era lógico esperar un inicio en la nueva normativa que no fuese bajo cero. Y, sin embargo, el regreso a la F1 tras la retirada anunciada el 2 de noviembre de 2020 está siendo muchísimo más difícil de lo previsto.
Ver la bandera a cuadros con Alonso en el Gran Premio de Japón fue casi una conquista: el español terminó 18º, primero de los doblados, entre los dos Cadillac MAC-26. Un salto de calidad importante respecto al GP de Australia, donde existía el temor de no poder completar más de cinco o seis vueltas debido a las vibraciones que la unidad de potencia RA626H transmitía al resto del coche, dejando fuera de combate la batería y la resistencia física de los pilotos.
La paradoja es que Aston Martin y Honda trabajaron durante meses basándose en sus respectivos datos, pero cada uno confió en el potencial que esperaba del otro. Andy Cowell, CEO y team principal del equipo, fue el primero en pagar las consecuencias: el ex motorista de Mercedes no había cuidado en absoluto la relación con los técnicos japoneses y solo en el shakedown de Barcelona salió a la luz la cruda realidad. No funcionaba nada.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Foto de: Lars Baron / Getty Images
No solo el motor, sino también el AMR26 llegó a pista en el penúltimo de los cinco días de test, ya que el coche estuvo listo con un gran retraso y, por tanto, sin piezas de recambio. Honda descubrió vibraciones que no aparecían en el banco de pruebas de Sakura, y Aston Martin comprendió que las ideas extremas propuestas por Adrian Newey eran un problema tanto como los fallos del motor.
Una ducha fría, helada, que borró cualquier ambición inicial. Mientras tanto, Cowell, dado pronto por saliente, fue enviado a Sakura para poner su experiencia como motorista al servicio del proyecto.
Para empeorar las cosas, llegó el ataque de Adrian Newey en Melbourne, que en su primera rueda de prensa cargó duramente contra Honda, atribuyendo toda la falta de rendimiento a los japoneses. Un ataque frontal, directo, que ofendió a los nipones. Tanto es así que Shintaro Orihara, jefe de ingenieros y responsable en pista, decidió formar un grupo de trabajo urgente entre las partes, que incluía también a Enrico Cardile, el ex de Ferrari que tiene la ingrata tarea de tratar de poner orden en las prioridades para salir del caos.
Parece que la colaboración ha sido productiva y, al menos en cuanto a las vibraciones, se han probado soluciones que deberían mitigar el problema, pero el “verdón” rueda a cuatro segundos de los mejores. Una eternidad. El mes de parón de la F1 resulta útil para adquirir más piezas de recambio y afrontar el resto de la temporada con mayor tranquilidad: “Estamos trabajando duro para mejorar la fiabilidad de las baterías y el rendimiento de la unidad de potencia —admite Orihara—. Debemos optimizar la gestión de la energía y, en paralelo, también estamos trabajando en encontrar rendimiento mecánico, pero sabemos que no es un trabajo a corto plazo”.
Foto de: Take Itoh
Algunos sostienen que la diferencia con Mercedes no depende solo de Honda, sino que también hay responsabilidades en el chasis y la aerodinámica: “En cuanto solucionas los problemas de fiabilidad —explicó el jefe de operaciones en pista, Mike Krack—, todos empiezan a centrarse en el rendimiento. Y desde ese punto de vista hemos visto que nos esperan pasos enormes: no pequeños progresos como los que hemos hecho ahora en durabilidad, sino pasos realmente importantes. Debemos aprovechar el parón para dar el primer salto, pero tenemos una montaña que escalar”.
La falta de potencia se estima en unos 70 kW (95 caballos): una barbaridad, aunque claramente menor que al inicio de la temporada. Los japoneses están invirtiendo en personal y recursos para tratar de remontar. La FIA seguramente permitirá a Honda recurrir al ADUO con dos actualizaciones, pero sería un error pensar que las novedades llegarán pronto: lo más probable es que los cambios importantes no se vean hasta verano.
¿Qué hará Newey mientras tanto? ¿Se centrará en el coche de 2027 o insistirá en buscar soluciones para el AMR26? Conociendo al “genio” inglés, no se rendirá, también por una cuestión de orgullo. El coche no responde en curvas medias y rápidas y sigue teniendo sobrepeso, por lo que hay un amplio margen de mejora.
El sistema Aston Martin no debe tener prisa: Honda (aunque forme parte de su ADN abandonar la escena de forma repentina) está reaccionando con todas sus fuerzas y quiere salir de este agujero negro con orgullo, mientras que en Silverstone no deben dejarse llevar por el nerviosismo. Lawrence Stroll ha asumido que este es un año de transición, ya que también es consciente de las carencias objetivas del “verdón”, pero Adrian hará todo lo posible para que el AMR26 no entre en la (breve) lista de sus coches fallidos…
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com