Bakú era uno de los circuitos que Ferrari había identificado como una oportunidad de oro para intentar conseguir su primera victoria en la Fórmula 1, junto a Monza, Singapur y Las Vegas. Sin embargo, en dos de estas cuatro citas no han logrado los resultados esperados, algo que ha confirmado la fragilidad de un proyecto que, incluso cuando vislumbra la luz, no logra transformarla en victoria.
El problema de fondo es que este SF-25 tiene que llegar a extremos para conseguir determinados resultados, pero en el momento en que por fin va en esa dirección, hay quien consigue hacerlo aún más y, sobre todo, hacerlo funcionar. En Bakú, Ferrari optó por un compromiso: el alerón trasero utilizado en Spa, más cargado en el plano principal que sus rivales, combinado con un DRS recortado para compensarlo con la velocidad en las rectas.
En esencia, Ferrari había apostado por la eficacia del SF-25, aumentando la carga en la parte trasera para lograr una mayor estabilidad en los tramos lentos. Sin embargo, cuando se dieron cuenta de que el margen en las rectas no era suficiente, recurrieron a un DRS más descargado, confiando en que la evolución de la pista ofrecería una ayuda decisiva.
No fue así, porque ya en la FP3 la pista estaba muy sucia debido a la lluvia que había caído por la noche, las hojas en la pista y el viento: de hecho, en esa sesión, a pesar de las mejoras en la puesta a punto, no hubo progresión en los tiempos respecto al viernes, confirmando que no se había producido ese aumento de agarre que muchos esperaban.
Es probable que Ferrari esperara una mayor mejora de la pista para el resto del fin de semana, hasta el punto de elegir la configuración más descargada de las dos probadas el viernes para así recuperar velocidad en las rectas contando con el agarre extra del asfalto en el segundo sector. Las bajas temperaturas y unas condiciones peores de lo esperado penalizaron esas elecciones a nivel aeromecánico, algo que afectó a los tramos en los que habían sido rápidos el viernes.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Andrew Ferraro / LAT Images via Getty Images
Este factor afectó significativamente al rendimiento durante el GP de Azerbaiyán, especialmente en una pista en la que la gestión del neumático y de su ventana operativa es particularmente delicada, sobre todo dadas las largas rectas y las numerosas zonas de tracción.
Otro problema se manifestó también en el monoplaza de Charles Leclerc: un comportamiento irregular en la carga del sistema híbrido y la entrega del componente eléctrico.
Tras la carrera, Frederic Vasseur confirmó la avería técnica, explicando que no se produjo durante toda la carrera, sino sólo en determinadas fases que, desde su punto de vista, pudieron afectar a la remontada del monegasco, cuantificándola en unas dos décimas por vuelta. Pero, ¿cómo afectó realmente este percance a la carrera de Leclerc?
Está claro que, más que por las velocidades en recta, difíciles de evaluar por el efecto variable del rebufo, Ferrari intuyó que algo no funcionaba correctamente analizando las curvas de entrega de potencia de la parte eléctrica. Pero más que la potencia máxima, lo que se veía era la dificultad para utilizar de forma consistente los impulsos eléctricos en las fases de ataque y defensa.
Ciertamente, en un circuito rápido como el de Bakú, no es posible utilizar los impulsos eléctricos en cada vuelta, pues de lo contrario se corre el riesgo de quedarse sin batería. Esto no quita, sin embargo, que Leclerc encontrara muchas dificultades en este sentido. Inmediatamente después del Safety Car provocado por el accidente de Piastri, desde los boxes le informaron de que no tenía garantizada la máxima potencia eléctrica durante algunos segundos.
Comparación de telemetría de Leclerc y Tsunoda en Bakú
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Un problema que se repitió incluso al atacar a Yuki Tsunoda. En varias ocasiones, Leclerc intentó aprovechar el impulso eléctrico en la primera parte de la recta de salida de la curva 16, pero de repente se cortaba la potencia, gracias al comportamiento errático de su unidad de potencia.
La vuelta más interesante es la 14ª, por dos razones: en primer lugar, es en la que Leclerc salió más cerca de la curva 16; en segundo lugar, como muestra el gráfico, fue capaz de aprovechar los impulsos híbridos, sin el habitual corte de potencia justo antes de la línea de meta, cuando el motor sin potencia extra normalmente conserva energía para evitar quedarse sin batería y optimizar su uso.
Aquí reside el punto crucial: en realidad, a Tsunoda ni siquiera le molestó el acercamiento de Leclerc, hasta el punto de no alterar su trayectoria para defenderse. El verdadero origen de las dificultades del monegasco está en otra parte, concretamente en la preparación y el paso por la curva 16, la última que desemboca en el tramo de dos kilómetros.
Como puede apreciarse en el gráfico relativo a la vuelta en la que el piloto de Ferrari tuvo la mejor oportunidad de atacar al japonés, aunque éste entró en la curva con mayor velocidad en un intento de forzar y recuperar terreno, la diferencia decisiva surge en la salida. Tsunoda logró ser claramente más incisivo en la tracción, ganando esos metros que se convirtieron para defender su posición. Este comportamiento se repitió varias veces.
En una curva de entrada, donde el tren trasero tiene que garantizar el apoyo y la estabilidad en medio de la curva, el Ferrari sufría, sin encontrar nunca las condiciones ideales para llevar a cabo un ataque. Ese fue el doble nodo del fin de semana: cuando Leclerc empezó a perder terreno respecto a Tsunoda al perder tiempo en el sector medio, fue él mismo quien propuso la parada en boxes, ya que empezó a pensar que podía perder la posición con Lando Norris.
Incluso cuando el equipo desde el muro indicó que los parámetros de la unidad de potencia volvían a ser normales, de hecho, la situación no cambió mucho y al final, en cuanto se encontró un hueco para no quedar atrapado en el tráfico de pilotos más lentos, los estrategas anticiparon la parada. Lo mismo sucedió detrás de Liam Lawson, con un Racing Bull que era muy eficaz en tracción, debido a que el problema subyacente de Ferrari no radicaba tanto en la unidad de potencia, sino en otra parte.
Una condición que contrastaba, por ejemplo, con la de George Russell. Haber salido de la curva 16 más pegado y tener buena tracción permitió al de Mercedes poner en apuros al de Red Bull, obligándole a defenderse y comprometiendo su entrada en la curva 1, dejando así espacio para el adelantamiento. Acabó siendo una maniobra decisiva para dar un impulso a su remontada, que le llevó al podio en el momento de cruzar la bandera a cuadros, ya que sin ese adelantamiento habría sido difícil para el británico aprovechar la ventaja de ritmo.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Pauline Ballet – Formula 1