Una vez más, la primicia es de Motorsport Magazine, la revista alemana que destapó el caso de la relación de compresión del motor Mercedes. El inicio de la medición en caliente no tendrá lugar en agosto, como se había propuesto, sino antes, el 1 de junio.
Mañana se hará oficial la decisión de la FIA, que luego será ratificada por el Consejo Mundial del Motor. Y a partir de 2027 se eliminará la verificación a temperatura ambiente, tal y como se establecía en la redacción original del reglamento técnico de 2026.
Mercedes W17 sin capó
Foto de: AG Photo
Es evidente que Toto Wolff ha obtenido una gran victoria política frente a Honda, Ferrari, Audi y Red Bull. Recordemos que la marca de Milton Keynes, que inicialmente parecía estar orientada a apoyar la elección de la Mercedes, se unió a los demás fabricantes de motores para respaldar la solicitud de este cambio normativo, consciente de que su 6 cilindros no alcanzaría una relación de compresión de 18:1 como podían hacer los alemanes.
El hecho es que hubo una hábil persuasión moral por parte del promotor de la F1 para evitar que un nuevo y esperado ciclo normativo comenzara con quejas y amenazas de acudir a los tribunales.
La FIA eliminaría la zona gris del reglamento, evitando que se insista en una solución que para algunos podría suponer como mucho una docena de CV y que para Mercedes no suponía más de dos o tres CV según Toto Wolff. En resumen, ¿hemos tenido un invierno de polémicas y discusiones por tan poco? ¿Una tormenta en un clásico vaso de agua?
La idea es dar por zanjado el caso, pero Mercedes puede afrontar la temporada con el cabezal equipado con la microcámara adicional. Quizás no alcance una relación de compresión de 18:1, pero sí una muy cercana a la medida que desde el principio había indicado la revista Motorsport Magazine.
Giorgio Ascanelli en 2017 con Sebastian Vettel
Foto de: Sutton Images
Lo que no se ha mencionado hasta ahora, pero que se convertirá en tema de debate en Australia, es la cuestión de los combustibles. Giorgio Ascanelli, refinado ingeniero de Fórmula 1 hasta los años 90 (sería reduccionista limitarlo al papel de ingeniero de pista de Ayrton Senna en 1993), con quien nos reunimos hace unos días, sentenció: “No se fabrican combustibles para los motores, sino que se fabrican motores para los combustibles”.
Y el razonamiento que hay detrás es sencillo, muy sencillo: ¿el motor Mercedes de 6 cilindros gana unos pocos CV gracias al aumento de la relación de compresión? Es posible, pero ¿en qué medida puede beneficiarse la unidad diseñada en Brixworth por Hywel Thomas de una gasolina pensada para una relación de compresión de 18:1, más o menos?
Aquí es donde la química podría aportar otros 15-20 CV, ya que Petronas aún no había homologado su e-fuel. Y esos CV podrían ser realmente importantes, hasta el punto de poder renunciar a un poco de potencia en Australia (mapeo electrónico para dar preferencia a la fiabilidad que, sobre todo con Andrea Kimi Antonelli, no había sido impecable en los test.
Mercedes, McLaren, Alpine y Williams tienen motivos para alegrarse. Las modificaciones de los demás se discutirán el año que viene. Red Bull, muy cautelosa en la segunda semana de pruebas en Bahrein, aprovechará la relación de compresión que le permitirá la unidad de potencia de Ben Hodgkinson, mientras que Ferrari, como ya hemos señalado, apostará por la rapidez del “turbo” y por unas valientes decisiones aerodinámicas. Audi parece haber entrado en la F1 con un motor bien concebido, mientras que Honda y Aston Martin tiene otros problemas que resolver antes de preocuparse por todo esto…
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