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En Austria bastaba con echar un vistazo al pit lane para comprender que ya ha comenzado la fase de convergencia de las soluciones técnicas. Todo el mundo señala a Mercedes (excepto la FIA) por disponer de la mejor unidad de potencia, pero no hace falta ser un experto para ver que las soluciones aerodinámicas de la W17 también se han convertido en la referencia del paddock.
Han bastado ocho carreras, un tercio del campeonato si finalmente se recuperan las dos pruebas canceladas por la guerra en Irán, para dejar muy clara cuál es la dirección técnica que está tomando el desarrollo de los monoplazas. El coche diseñado por James Allison y Simone Resta es, sin discusión, el gran referente.
Y no solo lo dicen los resultados —siete victorias en ocho grandes premios y ocho poles—, sino también el hecho de que sus rivales ya han comenzado a copiar algunas de las soluciones del monoplaza negro y plateado.
Ferrari fue el primero en hacerlo con el paquete de mejoras introducido en el SF-26 en Barcelona, y Red Bull continuó ese camino en Austria. El equipo de Milton Keynes revolucionó por completo su filosofía de desarrollo bajo el nuevo reglamento, hasta el punto de que Max Verstappen fue el único rival capaz de plantar cara a los Mercedes. Las novedades se centraron en el diseño de los pontones, con una notable reducción del socavado bajo la entrada de los radiadores, con el objetivo de alejar las turbulencias generadas por las ruedas delanteras del cuerpo del coche y mejorar así la eficiencia aerodinámica de la parte trasera.
Mercedes, por su parte, ha sido el único equipo que apostó desde el inicio por un alerón delantero cuyos dos soportes del morro se anclan al segundo elemento del alerón, en lugar de hacerlo sobre el plano principal.
El único equipo que había seguido una filosofía similar era Aston Martin, aunque el AMR26 resulta difícil de evaluar, ya que el monoplaza diseñado por Adrian Newey arrastra importantes problemas de motor, chasis y aerodinámica que impiden sacar conclusiones únicamente a partir del diseño de su tren delantero.
Foto de: AG Photo
Por eso resulta especialmente interesante que Alpine introdujera precisamente en Estiria un paquete de novedades centrado, en gran medida, en la parte delantera del A526. Y la dirección elegida por el equipo de Enstone ha sido claramente la de acercarse al concepto de la Mercedes W17.
El tren delantero ha sido completamente rediseñado por el equipo dirigido por David Sánchez. El plano principal del alerón tiene ahora una cuerda mucho más corta, ha perdido la característica forma de cuchara y presenta un borde de ataque prácticamente plano, mientras que anteriormente ascendía hasta aproximadamente la mitad de la altura del endplate lateral.
Alpine A526: el desviador de flujo del footplate
Foto de: AG Photo
Como consecuencia, el segundo flap pasa ahora a ser el elemento estructural. Antes había dos soportes largos y prácticamente rectos; ahora son mucho más pequeños y curvados para aumentar el caudal de aire que circula bajo el morro. Este también ha sido rediseñado con dos objetivos principales: incrementar la rigidez estructural y reducir el peso para acercarse al límite mínimo reglamentario. Además, presenta una cavidad mucho más pronunciada en su parte inferior.
En Austria, el tercer elemento del alerón mostraba una cuerda considerablemente mayor en la zona central, mientras que resulta evidente el intento de incrementar el efecto outwash en la zona cercana al endplate, que presenta una torsión más pronunciada respecto a la versión anterior.
El footplate incorpora un rizo de mayor tamaño y un desviador de flujo situado en el borde de salida.
Era inevitable, por tanto, modificar también el conjunto de la suspensión delantera, ya que el caudal de aire que abandona el alerón delantero cambia completamente después de alterar el centro de presión aerodinámica.
Detalle del difusor del Alpine A526 visto en Austria
Foto de: Getty Images
En la parte trasera, además, se añadió una pequeña aleta en el difusor, aunque las modificaciones en la carrocería llegarán únicamente dentro de algunos grandes premios.
El estreno de este nuevo paquete en Austria no fue especialmente prometedor. Por primera vez esta temporada, Alpine se quedó sin sumar puntos, pero el objetivo es volver a la senda de los buenos resultados en cuanto encuentren la puesta a punto adecuada para explotar un potencial que en Estiria no pudo verse debido al excesivo desgaste de los neumáticos.
“Sinceramente, ha sido con diferencia el domingo más difícil de toda la temporada”, explicó Pierre Gasly. “Tuve una pérdida de potencia en la salida y perdí dos o tres posiciones. No teníamos equilibrio ni agarre, el coche era muy inestable y sufrimos un desgaste muy elevado de los neumáticos. Hay muchas cosas que entender, pero sabemos dónde debemos trabajar, sobre todo porque en Silverstone habrá muy poco tiempo para hacerlo debido al formato Sprint”.
Alpine ocupa actualmente la quinta posición en el Mundial de Constructores y está decidida a mantener el papel de mejor equipo del resto, justo por detrás de los cuatro grandes de la parrilla.
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