Pocas cosas se afrontaban con más ilusión que la temporada 2026 de F1 para Aston Martin. Un nuevo reglamento suponía una oportunidad perfecta para el estreno de, probablemente, el mayor genio aerodinámico de la historia, Adrian Newey.
Sin embargo, después de ocho carreras, el equipo solo tiene un punto logrado por Fernando Alonso tras las sanciones de Mónaco, y en pista demuestra ser claramente el peor coche, por más que los recién llegados Cadillac aún no hayan podido sumar puntos. Y en medio de esta crisis, Adrian Newey ha dado la cara en la web oficial de Aston.
En su serie de entrevistas llamadas ‘Undercut’, comenzaron recordándole que en febrero era todo optimismo, pero ahora la situación es mucho más complicada. Y explicando cómo ha sido la temporada hasta ahora para él, dijo: “Extremadamente difícil. Tanto en lo que respecta al chasis como a la unidad de potencia, hemos estado en desventaja desde el principio. En retrospectiva, probablemente nos pusimos demasiadas expectativas, y por supuesto, nunca hay que olvidar la calidad de la competencia a la que te enfrentas en toda la parrilla.”
Tras ese amago de autocrítica sobre las expectativas que se generaron ellos mismos, volvió el recurso del tiempo de retraso: “No empezamos a trabajar seriamente en el coche de 2026 hasta mediados de marzo de 2025 y no logramos meter un prototipo en el túnel de viento hasta mediados de abril. Eso nos dejó varios meses por detrás de nuestros rivales, y esa es una brecha enorme que debemos cerrar”.
Sin embargo, Newey asegura que aunque “el momento oportuno fue un factor crucial, no fue el único”.
“Contamos con un grupo de personas muy talentosas, pero como organización aún no trabajábamos juntos tan bien como nos gustaría ni operábamos como una unidad cohesionada. Las expectativas eran altísimas, pero la realidad no se correspondía con ellas”.
Aston Martin Team en la parrilla de salida
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Centrándose en qué ha fallado en el chasis, no quiere olvidar que también en eso su motorista Honda ha tenido su responsabilidad… pero que ellos, por falta de tiempo, no han atinado: “Tenemos bastante sobrepeso. Parte de ello se debe a la integración de la unidad de potencia y a los problemas de vibración que hemos tenido que solucionar con Honda, pero tampoco hicimos un buen trabajo por nuestra parte a la hora de reducir el peso. Cuando se diseña con prisas, el peso es lo primero que se resiente porque no hay tiempo para optimizarlo todo a fondo”.
El AMR26 llamó mucho la atención nada más salir a pista por su diseño radical. Aunque a posteriori es fácil pensar que fue fallido, Newey se resiste a conceder que eso sea así: “Desde el punto de vista aerodinámico, también adoptamos una dirección valiente —impulsada en gran medida por mí— sin el lujo de explorar múltiples conceptos en profundidad, ya que el tiempo apremiaba. No diría que la dirección que hemos tomado sea fundamentalmente errónea, pero ha planteado desafíos que no habíamos previsto”.
Newey explicó que tras los problemas de motor en los test, no fueron realmente conscientes de cuánto fallaba el chasis hasta la tercera sesión de libres del curso, la FP3 de Austria: “Melbourne fue una llamada de atención. Debido a varios problemas con la unidad de potencia, nuestra primera prueba en condiciones fue en realidad la tercera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Australia. Antes de eso, en Barcelona y en los dos test de Bahrein, pasamos demasiado tiempo en el garaje tratando de que la unidad de potencia funcionara correctamente con el chasis y la caja de cambios”.
“Ya conocen el dicho ‘las cosas nunca vienen solas’, y este es uno de esos casos clásicos en los que parecía que todo lo que podía salir mal, salió mal”.
Newey señala los sistemas y procesos “chapuceros” de Aston Martin
La llegada de Newey a Aston se produjo después de casi dos décadas en Red Bull, lo que le obligó a acostumbrarse a un nuevo modo de trabajo, a sistemas y procesos que, asegura, estaban obsoletos.
“Dependíamos de herramientas y procesos que habían sido parcheados y chapuceros durante años; algunos se remontaban a los inicios del equipo Jordan, que tenía su sede aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin volviera a la parrilla. En algún momento, un sistema que solo consiste en parches deja de ser adecuado para su propósito. A esa situación habíamos llegado”.
En efecto, antes de Aston Martin el equipo fue Racing Point y antes Force India (de 2008 a 2018), pero también había sido Spyker (2006 y2007), Midland (en 2005 y 2006), y Jordan, de 1991 a 2005. Desde aquella época considera Newey que se arrastraban errores.
“El resultado fue un proceso de fabricación de coches muy frustrante. Las piezas no se pedían en el momento adecuado, no porque la gente no estuviera haciendo su trabajo, sino porque el sistema subyacente estaba fallando”.
Newey exculpa a las personas que ahora forman el equipo y apunta más a un problema estructural: “Sin duda. Hemos aprovechado este difícil periodo como una oportunidad para reformar nuestra forma de trabajar”.
“Estamos dando grandes pasos en nuestras instalaciones y capacidades de producción internas. No verán todas las mejoras de inmediato, pero serán visibles en el coche actualizado: muchos más componentes se producen ahora internamente. La carcasa de la caja de cambios se fabrica aquí, los patrones y los pisos se fabrican aquí, y muchas piezas que antes se subcontrataban han vuelto a producirse internamente!.
“Eso nos proporciona un mejor control de los costes, pero, lo que es más importante, mucha mayor flexibilidad y control sobre nuestro propio destino.”
“Realizar más trabajo internamente nos permite un mejor control de calidad, una mayor capacidad de respuesta y un ciclo de retroalimentación más estrecho, desde la investigación hasta el diseño y la fabricación”, concluyó.
En Hungría, cuando llegue la gran actualización, veremos si funciona…
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