En el transcurso de unos frenéticos segundos, justo cuando el reloj ya estaba a cero en la Q3 del Gran Premio de Austria 2026, cuatro pilotos diferentes ocuparon la pole: Andrea Kimi Antonelli, Lewis Hamilton, Charles Leclerc y George Russell.
Cuando acabó la sesión la pole de Russell también era “provisional” debido a que Max Verstappen se había salido de la pista y acabó en la zona de grava de la curva 9, chocando contra la barrera segundos después de que se desplegara la bandera a cuadros. Como ya hemos explicado en otras ocasiones, los comisarios están obligados a mostrar banderas amarillas tan pronto como se produce un incidente —lo cual hicieron—, pero la orden de mostrar las dobles banderas amarillas, lo que indica un mayor nivel de peligro, debe mandarse desde dirección de carrera.
Esta orden no se dio hasta que ambos Mercedes habían pasado por el lugar del incidente, unos 15 segundos después de que Verstappen se saliera de la pista. Russell levantó el pie en el lugar del incidente (96 metros antes que en su vuelta rápida anterior), pero, gracias a unos magníficos dos primeros sectores, su vuelta le dio la pole de todas maneras. Los comisarios analizaron minuciosamente los datos, decidieron que había reducido la velocidad y validaron la vuelta.
Sin embargo, Antonelli confundió las banderas amarillas normales con las dobles banderas amarillas y abortó su vuelta. Y más tarde compartió su frustración, ya que, aunque sabía que su vuelta estaba al menos una décima por detrás de la de Russell, creía que habría sido suficiente para estar la primera fila.
Pero tal y como quedaron las cosas, saldrá cuarto, por detrás de los Ferrari y Russell.
“Estaba una décima por detrás de él [Russell], así que habría sido la primera fila, pero aún así no habría bastado para la pole”, dijo Antonelli.
La comparación con Russell es bastante precisa, ya que el otro Mercedes registró unos tiempos de 16,424s y 29,620s en los dos primeros sectores de su vuelta de pole, mientras que Antonelli hizo 16,477s y 29,666s. Los 19,998s de Antonelli en el último sector en su primera vuelta rápida, seguía siendo el mejor tiempo en ese tramo, y habría tenido que superarlo para hacerse con la pole por delante de Russell, que registró un tiempo de 20,069s en ese sector, incluso levantando el pie del acelerador.
Veamos, pues, cómo se compara el inicio de la vuelta abortada de Antonelli con la que situó a Leclerc junto a Russell en la primera fila.
¿Podría Kimi Antonelli haber plantado cara a Charles Leclerc?
Foto de: Eric Le Galliot
Márgenes mínimos en el primer sector
Se había hablado mucho de que Ferrari ya tenía preparada una mejora en su motor, a la espera de la publicación de la clasificación de la FIA sobre el ADUO. Pero antes del fin de semana, Leclerc había restado importancia a la actualización.
“Por desgracia, no esperamos soluciones milagrosas”, afirmó. “Se ha realizado una gran cantidad de trabajo entre bastidores para garantizar que el motor mejorado estuviera listo ahora. En cierto modo, esperábamos estar en el ADUO viendo la trayectoria que habíamos seguido”.
«Así que, obviamente, nos aseguramos de estar preparados para esa primera carrera y poder montarlo directamente en el coche. No es una revolución, pero es un paso en la dirección correcta y eso demuestra realmente la mentalidad del equipo”.
A lo largo de la FP1 y la FP2, los Ferrari habían tenido problemas de agarre. Aunque es corto y su trazado parece engañosamente sencillo, el Red Bull Ring plantea a pilotos e ingenieros retos contrarios a la intuición, sobre todo con las temperaturas tan altas.
Aunque tiene menos curvas de alta velocidad que Barcelona, por ejemplo, los tres puntos clave de tracción de la vuelta —las curvas 1, 3 y 5— someten a los neumáticos traseros a una gran tensión. Pero también hay que realizar muchas combinaciones de giros y frenadas en las curvas 4, 6 y 9, además de cambios dinámicos de elevación.
Eso amenaza con la saturación térmica en el eje delantero, por lo que el método habitual de proteger los neumáticos traseros es introducir algo de subviraje, lo que obviamente se vuelve un problema. Sin duda, Ferrari encontró algo entre el viernes y el sábado, ya que estuvo a la altura de Mercedes en la clasificación.
Solo en el primer sector, el tiempo de Leclerc fue de 16,485s frente a los 16,477s de Antonelli; una diferencia de milisegundos, pero lograda mediante técnicas sutilmente diferentes. Ambos frenaron en el mismo punto para la aproximación cuesta arriba a la curva 1, pero Antonelli (la linea azul en nuestro gráfico de abajo) soltó acelerador antes.
Una fase de entrada en curva ligeramente más tardía, pero más agresiva, permitió a Leclerc (línea roja) mantener más velocidad en la entrada, pero eso se vio contrarrestado por un pequeño derrape, por lo que Antonelli fue más rápido al llegar al vértice, aunque por un margen mínimo. Sin embargo, Leclerc logró una salida más limpia, sin apenas rozar el bordillo, mientras que Antonelli se subió por encima antes de enderezar el coche.
Eso le costó velocidad en la salida, pero, a pesar de soltar los frenos y pisar el acelerador más tarde, la mayor potencia del Mercedes le permitió alcanzar una velocidad máxima más alta al llegar al giro cerrado de la curva 2.
Altibajos en el segundo sector
Apenas unos milisegundos separaban a los dos coches en el sector central: 29,632s para Leclerc frente a 29,666s para Antonelli, pero el Mercedes volvió a tener que recuperar el tiempo perdido. En esta ocasión, fue en la curva 3 donde, de nuevo, levantó el pie antes.
Pero aquí el líder del campeonato frenó más tarde, mientras que Leclerc superponía el freno y el acelerador de forma más agresiva, haciendo que el eje trasero le ayudara a girar el coche. Y fue un movimiento maravillosi, calculando el vértice a la perfección y rozando el bordillo de salida, mientras que, de nuevo, Antonelli pisó el piano y perdió tiempo.
Las líneas de velocidad se solapan en la recta hacia la curva 4, para luego decantarse a favor de Antonelli, lo que sugiere una mayor potencia eléctrica, ya que el Mercedes fue capaz de mantener una velocidad más alta, mientras que el Ferrari se quedó atrás, a pesar de que Leclerc pisó el acelerador durante más tiempo al llegar a la curva 4.
Pero ahí fue Leclerc quien se pasó ligeramente de la raya, abriéndose un poco en la curva 4 al pisar el acelerador antes y de forma más agresiva, lo que le llevó hasta el límite de la pista y a pocos centímetros de la grava. Ser más paciente con el acelerador permitió a Antonelli conseguir una trayectoria de entrada más limpia en la curva 5, pero, de nuevo, el Ferrari tuvo una ligera ventaja de velocidad en curva al pasar por el vértice de la curva 6.
Leclerc podría haber sacado algo más de ventaja en ese tramo, pero Antonelli fue muy decidido, llevando el Mercedes justo por encima del bordillo a la salida y rozando la zona de grava a la derecha mientras se preparaba para la rápida sucesión de las curvas 7 y 8. Aquí la pista sigue en pendiente descendente con un peralte ligeramente complicado; las trayectorias de quienes no logran el delicado equilibrio de la curva 7 quedan marcadas en feas espirales negras a la derecha del piloto.
Así pues, al final del segundo sector, les separaban apenas unas centésimas de segundo. Leclerc marcó entonces un tiempo de 20,232s en el tercer sector, lo que le valió una vuelta que, en ese momento, le situaba en la pole provisional.
Verstappen sufrió entonces un accidente y cuando Antonelli llegó a ese punto confundió las banderas amarillas y redujo la velocidad de inmediato. ¿Qué habría pasado si hubiera continuado levantando el pie del acelerador, como hizo Russell?
El crono anterior de Antonelli en ese sector había sido de 19,998s. Una reducción de velocidad prudente, como la de Russell, habría convencido a los comisarios de que había reducido la velocidad lo suficiente. Y probablemente le habría bastado para la segunda posición, a una décima más o menos de Leclerc.
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