Hace doce meses, McLaren era el equipo a batir. Tras los siete primeros Grandes Premios de 2025, los de Woking lideraban el campeonato de constructores con 279 puntos y cinco victorias. Un año después, las cifras cuentan una historia muy diferente: tercera posición con 141 puntos y ningún triunfo. El único momento en el que volvieron a parecer una amenaza real para sus rivales fue el sábado de Miami, gracias al doblete logrado en la carrera sprint.
Aquella actuación hizo pensar que McLaren había regresado. Precisamente en Miami, en 2024, comenzó la impresionante remontada que acabaría llevando al equipo al título de constructores. En aquella ocasión, la escudería llevó a Florida un coche profundamente revisado y, este año, tampoco han sido pocas las actualizaciones introducidas en el MCL40. Parecía que estaban todos los ingredientes para un nuevo punto de inflexión, pero las siguientes tres citas —Canadá, Mónaco y España— mostraron una realidad muy distinta.
¿Qué está ocurriendo con el vigente campeón del mundo? ¿Es realmente la tercera fuerza de la parrilla, como indica la clasificación, o el panorama es más complejo? Hay una consideración inevitable: esta no es la McLaren del año pasado. Sin embargo, la primera valoración debe estar relacionada precisamente con los dos títulos conquistados en 2025. El tiempo y el límite presupuestario son recursos finitos, y la lucha por el campeonato contra Max Verstappen la pasada temporada tuvo consecuencias importantes para el programa de 2026.
El impacto del factor tiempo
La deuda de recursos acumulada durante la batalla por el título del año pasado ha terminado pasando factura. El monoplaza de 2026 llegó a los test de pretemporada de Barcelona prácticamente sobre la bocina, confirmando que la carrera contrarreloj fue muy real. Acumular retrasos en un año tan revolucionario como 2026 no es sencillo de recuperar. El trabajo continúa y el coche sigue mejorando, pero la competencia también avanza al mismo ritmo.
En realidad, McLaren ha logrado reducir parte de la distancia respecto a Mercedes. La diferencia sufrida en Melbourne se ha reducido considerablemente, pasando de ocho décimas en la primera carrera del año a las tres décimas registradas en Barcelona. Pero para volver a ganar hace falta algo más: un doble salto adelante que permita compensar también el desarrollo natural de sus rivales.
Foto de: AG Galli
Además, hubo otros dos factores que restaron un tiempo muy valioso. El primero fue el impacto de la escasa fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes, un problema que, especialmente en el inicio de temporada, pareció afectar sobre todo a McLaren. En las dos primeras carreras del campeonato, únicamente Lando Norris logró completar una prueba, el GP de Australia, en una secuencia que culminó con el sorprendente abandono de ambos coches antes incluso de la salida del Gran Premio de China.
En la fase inicial de una temporada, el tiempo en pista es fundamental. Comprender el comportamiento del coche es un paso crucial, y perder kilómetros en este momento del año tiene consecuencias inevitables en la planificación del trabajo y de las futuras evoluciones.
Incluso antes de debutar en pista, McLaren ya había pagado un peaje. Durante las pruebas en banco, varios equipos se encontraron con problemas de integración entre la nueva centralita estándar y las unidades de potencia de nueva generación. En este contexto, quienes disponen de motor propio —como Mercedes, Ferrari y Red Bull— cuentan con una ventaja respecto a los equipos cliente a la hora de reaccionar y resolver incidencias.
McLaren MCL40: l’ultima evoluzione dell’ala anteriore
Foto di: AG Photo
El enigma de los neumáticos, el principal obstáculo
El proyecto MCL40 fue analizado con lupa desde su primera aparición. No podía ser de otra manera, teniendo en cuenta que durante los dos años anteriores McLaren se había convertido en la referencia técnica en tres áreas clave: carga aerodinámica, eficiencia de refrigeración y gestión de los neumáticos.
Precisamente este último aspecto se había convertido en una de las grandes fortalezas del equipo, hasta el punto de alimentar teorías tan extravagantes como la de que utilizaban agua para controlar la temperatura de los neumáticos. Doce meses después, los ingenieros de Woking se encuentran luchando precisamente con el funcionamiento de las gomas. La ventana operativa del MCL40 es extremadamente estrecha y salir de ella implica gestionar neumáticos demasiado fríos, especialmente en el eje delantero.
El ejemplo más evidente llegó el domingo en Montreal, cuando las condiciones meteorológicas se volvieron especialmente frías. Después de confirmarse como la segunda fuerza tanto en clasificación como en la sprint, McLaren perdió rendimiento y terminó por detrás de Red Bull.
En Barcelona, por el contrario, las altas temperaturas ayudaron al equipo, especialmente en clasificación, como demuestra el cuarto puesto de Norris, a apenas tres milésimas de Andrea Kimi Antonelli. Una señal que indica que el problema ya ha sido identificado, aunque todavía no se ha encontrado una solución definitiva.
Lando Norris, McLaren
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El nuevo alerón delantero, introducido en Montreal y posteriormente retirado, reapareció en una versión evolucionada durante el fin de semana de Barcelona. Una situación similar se ha visto también con el alerón trasero, estrenado en Miami, confirmando que la correlación entre el simulador y la pista aún no es perfecta.
Algunas señales en esta dirección ya se habían observado en 2025, pero entonces McLaren podía apoyarse en un coche que nació muy competitivo y que permitía experimentar sin comprometer significativamente el rendimiento global.
El reto de Piastri
En el análisis de este primer tramo de temporada también debe tenerse en cuenta el momento poco brillante que atraviesa Oscar Piastri en las últimas carreras. No es una cuestión de puntos —apenas está cinco por detrás de Norris en el campeonato— sino de tendencia.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Tras perderse las dos primeras pruebas del año, Piastri arrancó con fuerza en Suzuka, mostrando un gran nivel e incluso rozando la victoria. Sin embargo, las cosas se han complicado en las últimas citas. La clasificación de Mónaco fue una excepción —Norris perdió una sesión de entrenamientos libres—, pero el rendimiento del australiano ha estado lejos de lo esperado.
Precisamente en Barcelona, hace un año, Piastri logró la pole position sacándole dos décimas a Norris y ganó la carrera con autoridad, consolidando además su liderato en el campeonato. Hoy, el escenario es completamente distinto.
Andrea Stella, siempre muy lúcido en sus análisis, también ha destacado que en esta primera parte de la temporada se han producido diferencias de rendimiento muy marcadas dentro de los equipos punteros. La clasificación refleja importantes distancias entre Russell y Antonelli, Hamilton y Leclerc, así como entre Verstappen y Hadjar, aunque en este último caso la sorpresa es menor.
El cambio reglamentario no ha sido asimilado de la misma manera por todos los pilotos, y Piastri —al igual que Russell— parece no haber encontrado todavía ese feeling imprescindible para extraer todo el potencial del coche.
Es otro de los frentes en los que los equipos deberán trabajar durante la segunda mitad de la temporada. En McLaren saben perfectamente lo importante que es maximizar el rendimiento de ambos coches: el título de constructores conquistado en 2025 fue la mejor prueba de ello.
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