Aston Martin es, sin duda, el equipo más decepcionante de la parrilla de Fórmula 1. El único punto mundialista conseguido por Fernando Alonso en el GP de Mónaco vale de poco, ya que fue fruto de sanciones y abandonos, por lo que no representa en absoluto el verdadero rendimiento del AMR26.
El dato más llamativo que refleja la situación real del equipo de Silverstone tras siete Grandes Premios disputados es el segundo de diferencia que separaba a los dos Aston Martin del Cadillac de Valtteri Bottas, que ocupaba la vigésima posición de la parrilla.
Barcelona supuso otros dos abandonos para Aston Martin. Era lógico esperar una reacción muy contundente por parte del propietario Lawrence Stroll, pero el empresario canadiense está conteniéndose mientras espera que llegue, por fin, un cambio de tendencia.
En el Campus de Silverstone están trabajando intensamente, concentrados por completo en llegar al GP de Hungría, la carrera previa al parón veraniego. Es como si Austria, Gran Bretaña y Bélgica no existieran en el calendario. El equipo “debe” salir a pista para cumplir con sus compromisos, pero la temporada 2026 de la marca británica debería comenzar realmente en el Hungaroring.
Aston Martin espera la evolución de la unidad de potencia Honda
Foto de: AG Galli
El plan inicial era presentar la versión B del AMR26 en Spa-Francorchamps, pero con el paso de los días gana fuerza la idea de retrasar su estreno hasta Hungría. Mientras tanto, un Alonso pesimista ya había pronosticado en Barcelona que el debut podría posponerse hasta Países Bajos o incluso Monza.
Dos de los cuatro segundos que pierde Aston Martin se atribuyen a la insuficiente unidad de potencia Honda, pero el resto, es imposible ocultarlo, se debe al chasis y a la aerodinámica.
Mike Krack, responsable de operaciones en pista de Aston Martin, admitió que los fines de semana de Mónaco y Barcelona, en dos circuitos completamente diferentes, confirmaron al equipo que el AMR26 no ha mostrado ninguna progresión.
Aston Martin AMR26
Foto di: AG Galli
“Las características de Barcelona no podían ser más diferentes a las de Mónaco”, explicó Krack. “En Montmeló había muchas curvas rápidas y de velocidad media. Muy pocas lentas. En Mónaco era justo al revés. En Montecarlo costaba hacer funcionar los neumáticos. En España intentábamos enfriarlos. Son dos situaciones muy distintas, pero estamos atrás en ambos circuitos, lo que demuestra que debemos trabajar en todos los aspectos”.
Un Alonso cada vez más frustrado definió claramente la situación al hablar del Aston Martin con “el peor coche y el peor motor”. Nadie dentro del equipo le contradijo. De hecho, Aston Martin no está llevando paquetes de mejoras a los circuitos: simplemente adapta el AMR26 a las características de cada trazado.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
“Es una situación que afecta a todos”, reconoció Krack. “Se percibe dentro del garaje. Especialmente en los pilotos. Ya hemos hablado de ello. Es una situación muy difícil. Nuestro trabajo es mantener alta la motivación. Aprender todo lo posible. Ya lo he dicho antes. Todavía hay muchas cosas que podemos mejorar con este coche. Sería fácil decir que seguimos dando vueltas esperando las actualizaciones. Algunos de nuestros problemas seguirán ahí, pero debemos aprovechar todas las oportunidades para mejorar”.
Honda, gracias al ADUO, pretende reducir de forma significativa la desventaja de potencia. Los japoneses podrían introducir dos evoluciones de una sola vez, mientras que Aston Martin pondrá en pista un monoplaza profundamente revisado, ya que únicamente la suspensión delantera debería mantenerse sin cambios respecto al actual AMR26.
Y quien piense que Adrian Newey quiere dar un paso atrás tras el fracaso de este coche está muy equivocado. El ingeniero británico continúa reforzando el grupo de trabajo a su alrededor. Además de contar con Enrico Cardile como principal enlace técnico, el diseñador de Stratford-upon-Avon está apostando por dos antiguos miembros de Mercedes: Jack Vino, en aerodinámica, y Duncan Elliot, como diseñador jefe.
Adrian Newey, Team Principal Aston Martin
Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Si la suspensión trasera actual, con el brazo posterior conectado a los soportes del alerón trasero, ya generó numerosos debates, cabe esperar una solución todavía más agresiva que probablemente adelantará algunos conceptos previstos para 2027.
La esperanza de Aston Martin es abandonar el fondo de la parrilla y volver a luchar con cierta regularidad por la zona de puntos. Y, visto cómo ha comenzado la temporada 2026, eso ya sería considerado un gran éxito.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com