Como ya había adelantado nuestro compañero Roberto Chinchero de Motorsport.com Italia, Charles Leclerc también ha decidido montar discos y pastillas de Carbone Industrie en el GP de Barcelona-Catalunya, aunque mantendrá el sistema Brembo tanto en Fórmula 1 como en resistencia, ya que Ferrari no tiene ninguna intención de romper una colaboración que dura desde hace más de 50 años.
Si Lewis Hamilton ya había optado por el material de la multinacional francesa en el GP de Japón, el monegasco ha seguido los pasos del siete veces campeón del mundo en España, después del accidente que sufrió durante el GP de Mónaco en la curva Anthony Noghes.
Leclerc explicó así aquel golpe contra las barreras: “Los frenos traseros no funcionaban. Ya sabía antes de la resalida que no estaban funcionando bien porque, desde que entró el coche de seguridad, veía las temperaturas y literalmente no funcionaban. Por mucho que frenara, los traseros no cogían temperatura ni volvían a activarse, así que no podía hacer absolutamente nada”.
El monegasco realizará una prueba durante los Libres 1 y espera resolver definitivamente un problema que, según él, arrastra desde el GP de Canadá. Este año, con el aumento de la potencia del motor eléctrico hasta los 350 kW, la frenada en el eje trasero depende mucho más del sistema regenerativo que del tradicional sistema hidráulico.
Dettaglio tecnico Ferrari SF-26
Foto di: AG Photo
La función del brake-by-wire se ha vuelto fundamental. Este sistema electrónico determina cuánta deceleración debe generarse en el eje trasero en función de la presión que ejerce el piloto sobre el pedal.
Una centralita electrónica gestiona el reparto de frenada y, con los monoplazas de 2026, los frenos mecánicos solo intervienen cuando la recuperación de energía del MGU-K no es suficiente. Es decir, el sistema de frenado convencional únicamente entra en acción en determinadas circunstancias.
Por ello, para los equipos es crucial gestionar correctamente la distribución de energía e integrar el funcionamiento del brake-by-wire con la frenada mecánica. El riesgo es que, en ciertas situaciones, el piloto se encuentre con discos traseros demasiado fríos, ya que estos no trabajan de forma continua, sino únicamente en momentos puntuales de alta demanda.
Así resulta más sencillo comprender las dificultades que Leclerc ha experimentado en Mónaco —y también en Canadá—, donde perdió confianza en una de sus mayores fortalezas: la frenada. El problema no era únicamente la eficacia del sistema, sino la falta de una respuesta consistente y repetible, algo esencial para que un piloto pueda atacar con seguridad.
Mucho más que una cuestión de proveedor
Ferrari tiene plena libertad para poner a su piloto en las mejores condiciones posibles, pero la decisión de probar el material de Carbone Industrie no implica necesariamente una crítica al producto suministrado por Brembo.
Cuando se habla de frenada y de sensaciones al límite, entran en juego numerosos factores.
Leclerc ha decidido alinearse con la elección de su compañero de equipo, aunque eso no significa que la solución pase únicamente por cambiar discos y pastillas. También influyen el propio sistema brake-by-wire —que este año parece haber sido desarrollado por Ferrari, como han hecho varios equipos para contener costes dentro del límite presupuestario— y la configuración del sistema de refrigeración, que debe adaptarse a las características de cada circuito.
En definitiva, la cuestión gira en torno al tacto que percibe el piloto durante la delicada fase de deceleración. El sistema debe funcionar de forma impecable tanto a altas como a bajas temperaturas.
Leclerc está convencido de que puede recuperar la confianza en la SF-26. Ahora el objetivo es eliminar la duda que le acompañó durante el fin de semana de Mónaco y volver a sentirse plenamente seguro al atacar las frenadas.
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