La eliminación del “modo recta” en el GP de Mónaco ha provocado una interesante estrategia por parte de algunos equipos, que han aprovechado la oportunidad para sustituir los actuadores de su alerón trasero por un conjunto de pequeños alerones.
Toda la carrocería debe ajustarse a los recuadros reglamentarios definidos por el reglamento técnico de la FIA. En la parte superior del alerón trasero hay un pequeño recuadro rectangular destinado a la carcasa del actuador del alerón, que antes se utilizaba para el DRS y ahora se emplea para la aerodinámica activa.
Dado que el “modo recta” no funcionará este fin de semana, el actuador será superfluo. Sin embargo, eso ha dado la oportunidad de utilizar este compartimento para generar carga aerodinámica, un componente clave para el rendimiento en Mónaco.
La búsqueda de carga aerodinámica por parte de los aerodinámicos suele tener que equilibrarse con la eficiencia; aunque un desarrollo pueda ofrecer altos niveles de carga máxima, no sería viable utilizarlo si la penalización por resistencia al aire fuera demasiado elevada. Los coches con mejor rendimiento son aquellos que encuentran el mejor equilibrio entre carga aerodinámica y resistencia al aire.
Las bajas velocidades en las curvas de Mónaco reducen significativamente la necesidad de eficiencia; por lo tanto, los equipos pueden montar sus alerones más grandes y beneficiarse del aumento de la aceleración en tracción.
Podría describirse como “carga aerodinámica sucia”, pero es sensato seguir esa vía en el circuito de Montecarlo, ya que ninguna de las rectas es lo suficientemente larga como para generar una gran penalización por resistencia aerodinámica.
Además, estos aletines también pueden ayudar al alerón trasero a trabajar más al generar una corriente ascendente, lo que amplía el campo de baja presión en la parte trasera del coche. Si esto se conecta al difusor, genera más succión y, por lo tanto, atrae el flujo de aire por debajo del coche a una mayor velocidad, aumentando así la carga total.
Mónaco
Foto: Cortesía de Berkeley Red
Todo esto es posible porque el contorno de la carcasa del actuador se extiende algo por encima de los elementos del alerón trasero, lo que permite a los equipos aprovechar la verticalidad para encajar sus aletines.
Mercedes ha adoptado un enfoque especialmente radical, ya que la disposición de sus dispositivos aerodinámicos se asemeja mucho a una serie de perfiles en cascada. El pilón montado en el plano principal cuenta con un trío de aletines en forma de cascada, con otra aleta montada en la parte superior.
Hay otras dos filas de aletines detrás de esta, con la última fila montada en el alerón superior del alerón trasero. Cada uno de los aletines finales de cada “cascada” cuenta con un alerón Gurney para aumentar aún más su potencia.
Red Bull, por su parte, parece haber modificado la carcasa estándar de su actuador para acomodar dos aletines, encerrados por placas laterales.
Audi cuenta con dos aletines en cascada situados en el plano del alerón trasero superior, fijados a un pilón montado en el plano principal. Esto encaja como una lengüeta adicional, muy similar al diseño estándar del alerón trasero de Ferrari, y es un enfoque que Cadillac también ha adoptado para esta carrera. Para montarlo, el equipo estadounidense ha eliminado por completo la sección del actuador.
Racing Bulls también ha modificado la carcasa estándar del actuador para convertirla en una sola lengüeta que amplía la longitud de la cuerda de trabajo de la parte central del alerón trasero, incorporando además un alerón Gurney en el borde de salida.
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