Hablar de los motores de 2027 es como tener una bola de cristal para predecir el futuro. La propuesta de la FIA de modificar la distribución entre el motor térmico y el eléctrico, pasando de la paridad aprobada este año a un 60-40, ha sido rechazada por cuatro de los seis fabricantes: se oponen Audi, Honda, Ferrari y Cadillac, mientras que Mercedes y Red Bull están a favor.
La idea inicial, respaldada en principio por unanimidad por los seis fabricantes de motores, encontró oposición cuando se pasó de los intenciones a redactar las propuestas, con cuatro marcas que rechazaron el plan presentado por la FIA. Sin la «mayoría cualificada» en el PUAC (Power Unit Advisory Committee) no se llega a ninguna parte para deliberar una decisión, primero en la Comisión de F1 y luego con la ratificación del Consejo Mundial de la FIA.
¿Por qué se ha producido ese cambio de postura? Las razones son todas creíbles y abarcan los aspectos más diversos de la Fórmula 1 moderna: técnicos, deportivos e incluso financieros. La Federación Internacional querría aumentar el caudal de combustible con un incremento de potencia de unos 70 caballos.
El Red Bull RB22 con su propio motor
Foto de: AG Photo
Lástima que eso plantee tres problemas: hay que rediseñar el motor de 6 cilindros y, con él, también la transmisión, ya que son dos elementos mecánicos que se han concebido para funcionar al límite con la configuración actual. Y no solo eso, sino que, al aumentar el caudal de combustible, la capacidad de los depósitos actuales ya no sería suficiente, por lo que también habría que rediseñar los chasis. Todo junto es demasiado cuando ya estamos a mitad de año.
El temor a la fiabilidad se suma al del tiempo disponible: un motor no se rediseña en seis meses, sino que hay que empezar desde mucho más atrás, sobre todo si una buena parte de los constructores estará ocupada en la implementación del ADUO. Y aquí también surgen temores nada desdeñables: si la mano de obra está ocupada en las actualizaciones que la FIA debe oficializar, ¿cómo se puede desviar hacia los nuevos motores de 2027?
La sensación es que Mercedes y Red Bull, que no necesitan el ADUO al disponer de los motores más potentes, podrían tener más tiempo y recursos para dedicar a la nueva unidad de 2027, con lo que podrían restablecer esa superioridad técnica que el ADUO, por el contrario, tendría la ambición de reducir, buscando una convergencia gradual de los rendimientos.
Es evidente que han surgido fuertes contradicciones, por lo que se ha creado una mesa de negociación para encontrar un punto de acuerdo en el que llegar a un compromiso. ¿Dónde está escrito que haya que aumentar la potencia un 13% para romper el equilibrio entre lo endotérmico y lo eléctrico, si el único problema es evitar en el futuro los problemas objetivos de recarga de las baterías en ciertos circuitos difíciles, con el clipping y el superclipping que ello conlleva?
Presentación de la unidad de potencia Honda RA626H
Foto de: Honda
Existe una propuesta para limitar al 5% el incremento de potencia, de modo que no sea necesario revolucionar chasis, motores y cajas de cambios, dándose tiempo para llegar al fatídico 13% en 2028, cuando la FIA podrá homologar las unidades de potencia y congelarlas hasta el final del ciclo reglamentario previsto para finales de 2030 (aunque no se descarta un adelanto a 2029 del motor atmosférico V8 de 2,6 litros equipado con un pequeño KERS).
Las negociaciones giran en torno a estas propuestas: Mercedes y Red Bull se mantienen fieles a la idea inicial, mientras que Audi y Honda presionan por el compromiso y Ferrari, al menos por ahora, se ha mantenido en su postura de rechazo, con Cadillac presionando para sumarse a los demás.
Por el momento no hay nada decidido, pero Montecarlo podría convertirse en la cita en la que buscar un consenso sin grandes divisiones en el sistema. El nudo gordiano debe deshacerse rápidamente porque cuanto más avancen las negociaciones, menos tiempo habrá para realizar los cambios…
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