sPor el momento, la temporada 2026 ha dado sobre todo que hablar fuera de la pista, con las eternas críticas y discusiones sobre el reglamento (y, antes de eso, sobre la relación de compresión de la unidad de potencia Mercedes).
En la pista, las cosas han estado relativamente tranquilas. Ha habido algunos incidentes y choques aquí y allá, pero nada lo suficientemente polémico como para dar mucho trabajo a los comisarios, que, por el momento, se han librado bastante.
Si nos ceñimos únicamente a las carreras de los domingos, los tres primeros grandes premios del año han sido sorprendentemente tranquilos.
En Australia, los cuatro incidentes investigados no dieron lugar a ninguna sanción. En China, solo se abrió una investigación por el choque entre Esteban Ocon y Franco Colapinto). En Japón, algo extremadamente raro, no hubo ninguna investigación (ni siquiera por el incidente entre Franco Colapinto y Oliver Bearman).
Miami, la primera carrera tras la larga pausa imprevista del mes de abril, fue testigo de un recrudecimiento de situaciones polémicas, pero se impusieron muy pocas sanciones. Finalmente, Canadá fue la primera carrera realmente marcada por una intervención importante de los comisarios.
Eso se explica en parte por la naturaleza del trazado, que favorece las situaciones tensas, pero también por la mejora general en la comprensión de las nuevas reglas y el impacto de los cambios introducidos a partir de Miami, que dan más de libertad a los pilotos.
Sin embargo, en todas las intervenciones de los comisarios hasta ahora, hay una constante absoluta: no se ha impuesto ningún punto de penalización en la Superlicencia en 2026.
A modo comparaciín, el año pasado, en las cinco primeras citas, las sanciones deportivas fueron acompañadas en cinco ocasiones de puntos de penalización. Esta cifra es aún mayor en 2024, con ocho casos doblemente sancionados.
Se sabe que la tendencia de los últimos años, tras los debates en torno a los casos de Pierre Gasly a finales de 2022 y de Oliver Bearman a finales del año pasado, ha sido que los comisarios hayan levantado el pie del acelerador con estas sanciones, que a veces han sido consideradas excesivas.
Una iniciativa loable en sí misma, que ha permitido evitar que los pilotos que acumulan “pequeños” errores se vean expuestos a la suspensión de una carrera, al tiempo que se intenta recuperar el objetivo principal del sistema: sancionar los maniobras de una cierta gravedad e intentar prevenir su reincidencia.
Comisarios mucho más indulgentes en la F1
Foto de: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Sin embargo, tras el Gran Premio de Canadá, cabe preguntarse si los comisarios no se están yendo ahora al extremo opuesto. Tomemos de ejemplo el caso de Isack Hadjar, que nos parece el más interesante.
El piloto de Red Bull fue sancionado dos veces durante el GP de Canadá. La primera vez fue por su defensa frente a Charles Leclerc, cuando cambió varias veces de dirección y fue sancionado con diez segundos.
La infracción fue clara, potencialmente peligrosa, pero los comisarios no impusieron puntos de penalización. Aunque se puede discutir, es bastante coherente con lo que hemos visto este año en infracciones que acarrean diez segundos de sanción.
En la misma carrera, por el accidente de Oscar Piastri con Alex Albon, el de McLaren fue sancionado con diez segundos, pero sin puntos de penalización. Si nos remontamos a China, pasó lo mismo: Ocon no recibió puntos de penalización por la colisión con Colapinto, sino simplemente diez segundos de penalización.
Todo esto ya parece una visión muy indulgente del uso de los puntos de penalización, ya que en cada uno de estos casos la responsabilidad era clara, el error evidente y, aunque obviamente no se va a sostener que hubiera una intención deliberada en estos casos, ambas acciones parecían en sí mismas lo suficientemente graves y con unas consecuencias claras como para ir más allá de la sanción deportiva.
En 2025, cambiar varias veces de dirección en una defensa equivalía a un punto de penalización, mientras que las colisiones involuntarias eran dos puntos.
Sin embargo, mirando la otra sanción que se impuso a Hadjar en Montreal, no hay dudas.
De hecho, el francés cometió una infracción especialmente grave, a saber, no reducir la velocidad de forma “significativa” bajo la doble bandera amarilla. Y aunque la descripción no transmita necesariamente su gravedad, basta con ver la magnitud de la sanción: un stop-and-go de diez segundos, es decir, una de las sanciones más severas de la F1 moderna sin contar la descalificación.
Pero, una vez más, no hubo puntos de penalización.
Lo que cambió en la F1 2026 con las sanciones
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Según la información de Motorsport.com, este cambio en la aplicación de los puntos de penalización es el resultado de un diálogo mantenido en invierno entre la FIA y los pilotos, quienes estaban deseando que se flexibilizara el sistema para que solo se impusieran puntos por acciones deliberadas o irresponsables.
Este cambio de paradigma se refleja, por otra parte, en las modificaciones introducidas entre 2025 y 2026 en el documento que ofrece las directrices sobre sanciones a los comisarios y al público.
Ya, en comparación con 2025, el documento indica ahora desde el principio que, en determinados casos —aquellos en los que el número de puntos de penalización correspondiente a una infracción va acompañado de un asterisco—, se menciona el “límite máximo previsto” y que “se puede imponer un número de puntos comprendido entre 0 y dicho límite”.
Básicamente, esta precisión no modifica realmente lo que era la norma el año pasado, pero el hecho de indicar de forma tan clara desde el principio que es aceptable no imponer ningún punto de penalización es muy revelador.
Porque si nos fijamos en el caso del incumplimiento de las dobles banderas amarillas, nada ha cambiado en la redacción del documento: sigue indicado que los comisarios deben imponer una sanción de stop-and-go de diez segundos y que pueden imponer hasta tres puntos de penalización, cifra que va acompañada del famoso asterisco.
Lo mismo ocurre con los cambios de dirección múltiples: la sanción deportiva puede ir desde cinco segundos de penalización hasta un drive-through, y los comisarios pueden imponer hasta tres puntos de penalización en la licencia.
En cambio, si nos fijamos en la infracción que, en el pasado, se ha sancionado con mayor frecuencia con puntos de penalización, ser responsable de una colisión, sí hay cambios.
Para empezar, ahora se especifica que “los puntos de penalización por causar [una colisión] deben ajustarse en función de la gravedad del incidente provocado”. Esto confirma, tal y como se había dejado claro en varias decisiones el año pasado, que las consecuencias sí se tienen muy en cuenta en la decisión de los comisarios.
Esto queda aún más claro con lo que el documento describe como “provocar una colisión sin consecuencias deportivas inmediatas y evidentes”. Esta descripción va acompañada de una nota que indica claramente: “Una ‘colisión’ con un toque muy leve, como un roce o un ‘beso’, no puede dar lugar a ninguna sanción”. El documento fija, además, en cero el número de puntos de penalización que los comisarios pueden imponer en este caso, mientras que el año pasado podían ascender hasta tres puntos.
En cambio, para las colisiones “con una intención deliberada o irresponsable”, el número de puntos que los comisarios deben imponer sigue siendo de cuatro, teóricamente sin posibilidad de reducción.
¿Para qué vale un carné por puntos que ya no tiene su esencia?
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
La traducción de la documentación es que hay una clara intención general de imponer menos puntos de penalización y, en general, de reducir el número de sanciones. Por lo tanto, se trata de una intención que puede calificarse de loable, pero el caso de Hadjar durante el fin de semana en Canadá, plantea serios interrogantes.
Imponer menos sanciones para centrarse en las más graves es una cosa. Pero si el hecho de no respetar las banderas amarillas tampoco entra en la categoría de infracciones graves, entonces las infracciones que darán lugar a puntos de penalización se han reducido en gran medida.
Si seguimos esta línea y razonamos un poco por lo absurdo, dado que los comisarios del GP de España de 2025 no llegaron a calificar la colisión provocada por Max Verstappen contra George Russell de intencionada o irresponsable, entonces cabe preguntarse legítimamente si el holandés habría recibido algún punto de penalización por esta infracción en 2026.
A partir de ahí, la pregunta es sencilla: ¿qué sentido tiene seguir teniendo un sistema de carné por puntos en la Fórmula 1 si los comisarios se resisten a imponer sanciones en situaciones muy alejadas de los casos “menores”?
No se trata de una línea de salida del pitlane sobrepasada o de una bandera azul que se tarda en cumplir, ni siquiera de obligar a un piloto a salirse de la pista en una lucha cuerpo a cuerpo. No, se trata de una infracción de una norma de seguridad básica, que no puede ser más clara en el mundo del automovilismo.
Quizá el sistema de puntos de penalización nunca haya funcionado realmente bien, o al menos de forma ideal, pero hoy en día se ha quedado prácticamente vacío si solo se aplica en casos extremos —y, por tanto, casi inexistentes—.
No juzgaremos la decisión de adoptar un enfoque más indulgente, eso compete a las instancias y a los pilotos y puede estar perfectamente justificado, pero ¿sigue siendo pertinente mantener el sistema tal y como se concibió en 2014? La duda está permitida.
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