Esta vez Ferrari dice no. El equipo del Cavallino no ha tenido que recurrir al “derecho de veto”, gracias al cual tendría el poder de bloquear cualquier reglamento, pero la propuesta de cambiar en 2027 el reparto de potencia de la unidad de potencia, llevándola al 60% para el motor térmico y al 40% para la parte híbrida, está destinada a cambiar. El próximo año, por tanto, seguiremos teniendo unidades con una paridad sustancial entre motor térmico y eléctrico.
La decisión aún no se ha tomado, pero para aprobar la medida se necesita una mayoría cualificada: la Scuderia, junto a Honda, se suma a Audi, que desde el principio había manifestado su oposición a la propuesta. También es justo señalar que Cadillac, que se sienta en la mesa de los fabricantes de motores, al no producir todavía su propia unidad de potencia y utilizar la de Ferrari, ha decidido correctamente abstenerse.
A la hora de la verdad, existe la sensación de que Mercedes se ha quedado sola apoyando la idea, terminando aislada, dado el fuerte indicio de que incluso Red Bull Powertrains podría haber cambiado de opinión, tal y como ya sucedió con el caso de la relación de compresión de la unidad de potencia de Brixworth.
¿Por qué Ferrari, que en un primer momento había aceptado el cambio, ha decidido modificar su postura? Las razones son varias y merece la pena profundizar en ellas. No basta con aumentar el caudal de combustible para obtener el resultado de un motor térmico setenta caballos más potente.
Algunos habían planteado la cuestión de la capacidad de los depósitos para cubrir la distancia prevista de 305 km, mientras que otros incluso habían deseado una reducción de la distancia de los Grandes Premios. Pero, más allá de estas consideraciones, no solo el V6 turbo tendría que ser revisado para garantizar la fiabilidad durante la vida útil prevista, sino que también la propia transmisión debería ser rediseñada para soportar las nuevas cargas.
Frederic Vasseur, Ferrari
Foto di: Clive Mason/Getty Images
Es evidente que el tiempo disponible para poner en marcha todas las modificaciones necesarias no sería suficiente para tener motores nuevos al inicio de la temporada 2027. A todo ello se añade un segundo aspecto de carácter financiero: ¿cómo sería posible mantenerse dentro de los límites del ADUO con modificaciones que impactarían de forma tan importante en la planificación de los equipos?
Evidentemente, cuando se pensó en enviar una señal fuerte al público de la Fórmula 1 de que era posible tocar el reglamento técnico sin revolucionar unos equilibrios que aún se están construyendo, hubo quien cometió un grave error.
Honda se opone al cambio del reparto de potencia en la PU de 2027
De forma más sutil, también hay que destacar otro elemento importante además de los ya descritos. Ferrari y Honda, tras las últimas evaluaciones realizadas también durante el GP de Canadá, esperarán las decisiones de la FIA sobre la concesión del ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities): teóricamente, el 067/6 podrá recurrir a una actualización que debería permitir reducir la diferencia de potencia respecto al motor Mercedes a partir de la segunda mitad de julio.
La duda es que, en el momento en que la FIA decidiera dar a todos la posibilidad de rehacer los motores debido al cambio en el reparto de potencia, eso significaría que precisamente Mercedes tendría la oportunidad de restablecer su liderazgo absoluto, haciendo inútil la eficacia del ADUO.
Ferrari, por tanto, ha elegido adoptar una línea muy clara que, evidentemente, en esta fase es compartida con otros constructores. También es una prueba más de que en Maranello no consideran equivocado el proyecto del motor de Enrico Gualtieri. El 067/6 todavía debe desarrollarse y el ADUO podrá representar un paso importante, aunque no definitivo. El resto deberá llegar a través de la evolución del SF-26…
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com