Tras el Gran Premio de Japón, Haas F1 se situaba en la cuarta posición del campeonato de constructores de Fórmula 1, con dos puntos de ventaja sobre Alpine. Sin embargo, un fin de semana discreto en su carrera “de casa” en Miami la ha dejado ahora a cinco puntos de la escudería anglo-francesa, gracias al punto logrado por Pierre Gasly en la carrera sprint y al séptimo puesto de Franco Colapinto.
Gran parte de ello puede atribuirse a la eficacia de sus respectivas actualizaciones; Alpine realizó una serie de cambios en su paquete aerodinámico, mientras que Haas solo registró un cambio en Miami: un pequeño elemento adicional en el alerón del difusor.
En cuanto al ritmo, eso situó a Haas a la altura del mejorado Williams FW48, que también había recibido mucha atención. Oliver Bearman teorizó que, si hubiera podido hacer un undercut a Alex Albon, habría mantenido la posición y se habría hecho con el décimo puesto; el británico rodó cerca de Albon tras las paradas, pero no tuvo suficiente ritmo para que el adelantamiento funcionara.
Aunque Haas pudo mantener el ritmo de Alpine en las tres primeras rondas, los cambios realizados en el A526 tienen a la escudería estadounidense ligeramente preocupada. Si bien el tira y afloja de la batalla por el desarrollo garantizará que Haas tenga sus propias oportunidades de contraatacar en las próximas carreras y distanciarse de equipos como Williams, Racing Bulls y Audi, Alpine ha dado un gran salto adelante simplemente eliminando una de sus principales debilidades.
“Tenían un problema a alta velocidad, y parece que lo han solucionado, además de haber traído una gran cantidad de mejoras para esta prueba”, dijo Bearman en Miami. “Nosotros no trajimos ninguna, así que esperábamos un fin de semana difícil, y así ha sido”.
Eso explica en parte por qué Alpine se había quedado un poco fuera de combate en Melbourne y por qué Colapinto tuvo problemas de rendimiento en Suzuka. En condiciones de velocidad baja a media, el coche se comportó bien y ambos pilotos pudieron sacar partido de ello. Y a su vez, explicaría su buen rendimiento en Shanghai, donde hay muy pocas curvas de alta velocidad, e incluso las curvas de radio más largo se estrechan hacia el final de la fase de giro.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
El problema ha estado en conseguir que la parte delantera se agarrara en las curvas de alta velocidad. Gasly ha sido capaz de encontrar la manera de mantener la parte delantera del coche en contacto con la pista en las secciones más rápidas de los circuitos, en gran parte gracias a las opciones de puesta a punto y a adaptar su estilo de conducción en consecuencia. Para Colapinto, la situación ha sido más dura; sin la experiencia ni la confianza de Gasly, el argentino no había sido capaz de encontrar una solución. Y eso no hizo más que agrandar la brecha entre ambos.
En Miami, la inestabilidad del tren delantero parecía haberse solucionado; ambos coches pasaron a la Q3, con Colapinto por delante de Gasly en las tres sesiones. Sin embargo, el plan de carrera de Alpine en la Q1 indujo a Haas a una falsa sensación de seguridad; Bearman aventajaba en tres décimas a Colapinto en la fase inicial, y Esteban Ocon en una décima a Gasly, pero los Alpine solo habían utilizado un juego de neumáticos en esa etapa inicial.
En cambio, Haas volvió a la realidad con una parada en seco en la Q2.
“Creo que salió a relucir el verdadero ritmo”, dijo Bearman sobre la clasificación. “Fue bueno al principio de la Q1, pero en realidad teníamos un plan de carrera bastante diferente al de los demás. Sentí que, por ejemplo, habíamos recortado un poco la distancia con Alpine. Pero ellos solo utilizaron un juego de neumáticos y mostraron su verdadero ritmo en la Q2, y nosotros no estábamos en la lucha con ellos”.
Bearman quedó a medio segundo de Gasly en la Q2. Aunque el Haas de este año tiene debilidades evidentes en el ritmo a una vuelta, normalmente ha sido capaz de compensarlo los domingos; en cambio, el británico terminó a 36 segundos de Colapinto en el Gran Premio de Miami. Dicho esto, daba la sensación de que la gestión del equipo no había ayudado ni a él ni a Ocon: ambos pilotos perdieron tiempo en el pitlane, lo que, según Bearman, les costó el undercut frente a Albon.
Oliver Bearman, equipo Haas F1
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Haas tiene cierta esperanza de poder recuperar algo de paridad frente a Alpine, ya que se espera una mayor cantidad de actualizaciones para Montreal. A diferencia de su equipo rival, el VF-26 no presenta una debilidad evidente, salvo la falta de la carga aerodinámica global necesaria para aspirar a una presencia más habitual en la Q3. Tal y como están las cosas, le faltan tres o cuatro décimas para llegar allí con comodidad.
El equipo también sufrió con el calor de Miami durante las sesiones del viernes y el sábado, aunque el cielo más nublado del domingo ayudó a mitigar esa debilidad. En Montreal debería hacer menos calor, lo que daría a Haas la oportunidad de volver a poner a Alpine en el punto de mira.
Dicho esto, Alpine parece estar madurando a medida que avanza la temporada, y la decisión de descartar desde el principio un 2025 desastroso parece cada vez más acertada. Haas haría bien en preocuparse por la posibilidad de que Alpine se adelante al resto de la zona media, pero debe canalizar esa preocupación hacia su propia trayectoria de desarrollo.
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