Cuatro de los cinco fabricantes están dispuestos a votar a favor de la propuesta de la FIA de prohibir el escape soplado en 2027. Ferrari, por lo tanto, se ha quedado sola en la defensa de una solución en la que los técnicos de Maranello han invertido muchos recursos para el desarrollo del SF-26.
El sistema FTM (Flick Tail Mode) fue uno de los elementos técnicos que caracterizaron el diseño del coche rojo en la interpretación de los nuevos reglamentos: de hecho, para poder usar la aleta situada delante del escape con una función aerodinámica, Ferrari realizó sacrificios y tuvo que optar por una transmisión con la salida del diferencial desplazada hacia la cola, ya que solo podía montarse a menos de 60 mm del eje trasero.
Ferrari mantuvo un largo diálogo con los comisarios técnicos de la FIA antes de que el concepto fuera aprobado y debutara en la segunda sesión de test de pretemporada en Bahrein, previa al inicio de la temporada 2026.
El escape soplado parecía, por lo tanto, ser una exclusiva del equipo de Maranello, pero fue rápidamente adoptado por Haas, ya que el equipo estadounidense utiliza el mismo tren trasero que el SF-26 (motor, caja de cambios y suspensiones), por lo que el equipo dirigido por Andrea De Zordo también pudo beneficiarse de él; sin embargo, para los demás equipos, esto debía ser una idea fuera de su alcance.
El sistema FTM implementado por Haas en el VF-26
El equipo italiano, por otra parte, ha estudiado un tipo de turbo Garrett que es capaz de garantizar el mayor soplo de gases de escape a partir de las bajas revoluciones para ampliar la ventaja que la solución ideada en Maranello podía ofrecer.
Hay que decir que “tapar” parcialmente el escape no es, desde luego, la solución ideal para la unidad de potencia: alguien ha dicho que Ferrari pierde 13CV de potencia respecto a Mercedes (según nuestros datos en Motorsport.com, la pérdida es de 7-8CV), pero no ha destacado tanto lo que esta idea puede aportar a la generación de carga en la parte trasera del monoplaza.
Hay quien ha valorado el concepto en no más de un par de décimas en el tiempo por vuelta, mientras que en el Cavallino, cuando todo funciona como debe, puede valer al menos medio segundo. De lo contrario, no habría merecido la pena la inversión que ha supuesto en personal, tiempo y recursos del límite de gastos, mientras que para la estructura de Haas, la versión menos agresiva equivale a unos 0,25 segundos.
Ferrari SF-26: la primera versión del FTM
Foto de: AG Galli
Desviar los gases de escape permite acelerar la extracción del flujo del difusor, además de mejorar la eficiencia de la parte inferior del alerón trasero.
Y no debe sorprender que a la versión básica, mantenida hasta el GP de Japón, se le haya añadido una evolución que hizo su primera aparición en el GP de Miami con un mayor refinamiento en el comportamiento del aire que roza la caja de cambios.
Los aerodinámicos de Diego Tondi y Franck Sánchez han realizado un interesante trabajo en el túnel de viento para potenciar el caudal del flujo: al observar las imágenes de AG Photo es fácil ver el efecto combinado de tres pasos de aire distintos que crean una complicada cascada de aletas.
El desarrollo en este aspecto aún no se ha detenido y es posible que veamos una nueva evolución en verano para extraer el máximo potencial de lo que es interpretación muy creativa del nuevo reglamento.
De hecho, los pilotos han valorado positivamente la mejora de la sensación al volante con un tren trasero más sólido que les permite tener mayor confianza, mejorando la seguridad que sienten cuando van al límite.
El FTM del Mercedes W17
Foto de: AG Photo
Pero la FIA ha echado por tierra los planes de Ferrari porque, precisamente para la carrera de Florida, aceptó una interpretación extensiva del reglamento técnico: el artículo C3.9.2 se refería a la existencia de un soporte del escape en la estructura deformable trasera.
Además de Ferrari y Haas, seis equipos (Mercedes, McLaren, Red Bull, Alpine, Williams y Cadillac) se presentaron en Miami con una versión rudimentaria del escape soplado que reduce la ventaja adquirida por el equipo del Cavallino.
Lo que deja perplejo es por qué la prohibición del FTM en 2027 es motivo de debate entre los fabricantes de motores y no entre las once escuderías que animan el Gran Circo. Cuando la aerodinámica se convierte en una cuestión de unidades de potencia…
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com