Aunque muchos de los implicados siguen negándolo en público, está claro que las reglas técnicas que la Fórmula 1 ha estrenado en este 2026 ha disgustado a una amplia parte de la afición, además de provocar duras críticas por parte de los propios pilotos.
La reciente declaración de Norris, en la que deja claro que siguen sin poder ir a fondo en la clasificación tras los cambios de Miami, seguida de la confirmación de cambios más amplios para la próxima temporada, es una manera de admitir de que la filosofía de la división al 50% entre la potencia del motor de combustión y la eléctrica es errónea.
Aunque el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, afirmó recientemente que “un adelantamiento es un adelantamiento”, muchos aficionados y pilotos no se han dejado convencer por el argumento de que cantidad es igual a calidad.
A los tradicionalistas les desagrada el tipo de maniobras de adelantamiento inmerecidas que vienen dictadas por los diferentes niveles de carga eléctrica, en lugar de por la habilidad o la valentía del piloto.
Entre los pilotos existe un sentimiento generalizado de resentimiento, alimentado por el hecho de que sus advertencias no han sido escuchadas. El principio del 50/50 se acordó durante reuniones de alto nivel en las que participaron los fabricantes, y los pilotos no tuvieron la oportunidad de evaluar los efectos hasta mucho más tarde.
En declaraciones previas al GP de Miami, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton dijo que ya era hora de que los pilotos tuvieran “voz y voto” a la hora de crear o cambiar las reglas. Pero se trató, en esencia, de un caso en el que se les pidió ayuda para poner fin a los problemas en lugar de hacerlo con tiempo de sobra para no crearlos.
El actual campeón del mundo, Lando Norris, se mostró de acuerdo con el principio de que los pilotos tengan voz a largo plazo.
“Simplemente tenemos que aportar nuestra opinión, sinceramente”, declaró a Motorsport.com y otros medios.
“Queremos que los aficionados se lo pasen en grande, queremos que nosotros mismos lo pasemos bien. También queremos que la F1 sea lo que siempre hemos visto desde que éramos pequeños: carreras al límite, que no es lo que hemos tenido hasta ahora”.
“Y tener buenas carreras no significa necesariamente que alguien tenga la batería al 100% y otro al 0%. Así no es como deben ser las carreras. Se debe hacer intentando que los coches puedan seguirse más de cerca, con menos peso, mejores neumáticos, más resistentes a los problemas de seguirse unos a otros, a las temperaturas y cosas por el estilo, no implementando baterías y alerones que provocan todo lo que hacemos ahora”.
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Stefano Domenicali y el responsable de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, entre otros, han reconocido, aunque de forma diplomática, que el reglamento es así porque los fabricantes de automóviles exigieran una mayor electrificación en la F1, ya que esa era la dirección que tomaba su industria en 2022. Ese panorama ha cambiado en cuatro años.
Mientras tanto, se ha logrado que el defectuoso principio del 50/50 funcione mediante diversas soluciones provisionales, como la aerodinámica activa y normas que dictan cuánta energía eléctrica se puede recuperar o utilizar en zonas específicas.
“Se puede hacer de una forma ligeramente diferente, y eso es algo que todos los pilotos deseamos para el futuro”, continuó Norris.
“Pero debido al panorama general, ya que hay fabricantes, socios y equipos, y se trata de un negocio, algunas cosas no son tan sencillas“.
“Espero que en los próximos cinco años más o menos las cosas puedan volver un poco más a la normalidad, creo que aún podemos tener carreras mejores”, añadió.
El año que viene, el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la eléctrica se acercará más a un 60/40, pero, en esencia, se trata de otro parche para disimular las limitaciones de lo que será una versión modificada del hardware actual.
A largo plazo, hay quienes, entre ellos el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, abogan por un retorno a los motores V8 atmosféricos con un componente eléctrico mucho más reducido.
Se entiende que esto es motivo de polémica para algunos de los fabricantes, sobre todo Honda y Audi, mientras que los rivales con mayor presencia en el mercado estadounidense —Ford y Cadillac— se muestran más positivos.
La fórmula actual de motor está prevista que llegue a su final tras la temporada 2030. Y aunque la filosofía básica de la próxima generación debería acordarse este año, con el objetivo de dar suficiente margen para el desarrollo, Norris cree que deben adoptar una visión más reflexiva del proceso en esta ocasión, para evitar otro escenario en el que las normas entren en vigor en una fase beta.
“Lo que queremos como pilotos es también lo que será mejor para los aficionados. Al fin y al cabo, es un negocio, así que hay que equilibrar el aspecto comercial, que es obviamente donde no tenemos mucho que decir”.
“Pero estamos avanzando con la FIA. Creo que han hecho un buen trabajo intentando mejorar las cosas. Las cuestiones más importantes y las que más deseamos para el futuro son aquellas en las que quiero dedicar más tiempo”, concluyó el de McLaren.
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