Tres semanas de pretemporada y cuatro carreras han bastado para que la Fórmula 1 y la FIA se diera cuenta de que el reglamento de 2026 necesitaba una profunda modificación, alejándose de esa proporción equitativa del 50% entre la parte eléctrica y la térmica que había constituido el eje central del nuevo ciclo técnico impulsado por los constructores.
En una reunión celebrada tras la carrera de Miami, los equipos y la FIA anunciaron que habían llegado a un acuerdo para introducir cambios significativos en el reglamento a partir de 2027, aumentando la potencia del motor térmico en 50 kW (unos 67 CV) y reduciendo en la misma cantidad la del MGU-K, que pasará así de 350 a 300 kW.
De hecho, al final la F1 tuvo que rendirse ante la evidencia, no tanto porque la fórmula fuera errónea en sí misma, sino porque no disponía de los medios para autofinanciarse. Mantener una batería sin cambios a un máximo de 4MJ, pero sin el apoyo del MGU-H, hizo insostenible la proporción paritaria del 50% entre eléctrico y térmico, hasta el punto de obligar a hacer algunos compromisos, empezando por el uso de la aerodinámica activa.
Las primeras modificaciones introducidas en el Circuito de Miami han surtido efecto, pero han supuesto más bien una especie de anestesia a la espera de una intervención a corazón abierto, que va a operar sobre el corazón mismo de la Fórmula 1.
La decisión de devolver el protagonismo al motor térmico va en la dirección de devolver solidez y estabilidad a un reglamento ambicioso, pero frenado por sus propios límites y que habría requerido premisas diferentes para sostenerse realmente.
El objetivo es tener una F1 más “natural” y cerca del límite
Pero, ¿cómo cambiará la nueva F1? No es ningún misterio que, con una batería de solo 4MJ y una capacidad de recuperación en frenada limitada a 350 kW (a modo de referencia, en la Fórmula E, gracias a la recuperación también en el eje delantero, se llega a los 600 kW), no había suficiente energía para sustentar de forma continua un motor eléctrico tan potente, manteniendo al mismo tiempo un nivel de rendimiento y un espectáculo aceptables.
Pasar más de un tercio de la vuelta con el MGU-K apagado o a potencia reducida, como ocurrió en Miami, sin contar la reducción de potencia en las rectas por falta de energía, no es precisamente el espectáculo que la F1 esperaba ofrecer. Para mitigar el fenómeno a corto plazo, se optó por reducir la energía disponible por vuelta, pero es evidente que eso no podía convertirse en una solución válida a largo plazo.
La unidad de potencia de Red Bull
Foto de: AG Photo
La decisión de volver a dar protagonismo al motor térmico a partir de 2027 también apunta a mitigar este problema. Un motor térmico más potente amplía el margen de trabajo y ofrece mayor flexibilidad en la búsqueda del rendimiento, mientras que un motor eléctrico menos potente facilita la distribución de la energía a lo largo de una vuelta. Combinando estos dos factores, la pérdida de velocidad, sobre todo en rectas, debería ser más contenida.
La esperanza es que, al aumentar la potencia del motor térmico y reducir la carga sobre la batería, se pueda volver a pisar a fondo el acelerador en aquellas zonas de la vuelta donde hoy prevalece la gestión.
El objetivo es también devolver a los pilotos la posibilidad de conducir de forma más natural, sin esos comportamientos inusuales que han sido impuestos por las actuales limitaciones del sistema eléctrico.
También hay otras propuestas: desde la batería hasta la reducción de la carga
Hipotéticamente, también se podría aumentar el delta de energía almacenada y disponible entre la batería cargada y la batería descargada que, como en la Fórmula E, no representa en sí mismo el valor “real” en términos de autonomía.
No obstante, el quid de la cuestión seguiría siendo la capacidad de recuperar esa energía para reutilizarla, un aspecto en el que estos coches están hoy muy limitados. No en vano, entre las ideas sobre la mesa se encuentra también la posibilidad de incrementar la potencia de recuperación hasta al menos 400 kW.
Foto de: Honda
“Siendo realistas, tendrán que intervenir en el flujo de combustible para aumentar la potencia del motor de combustión interna”, adelantó Andrea Stella en Miami al hablar de los futuros cambios. “Creo que también podría ser necesario recuperar más energía de la que se suministra, porque se pasa mucho más tiempo utilizando la potencia eléctrica que regenerándola. Ese equilibrio se puede corregir aumentando la potencia de recuperación con respecto a la actual. ¿De 350 kW, podemos subir a 400, quizá a 450? Y luego creo que necesitamos baterías más grandes”.
Esto se vincula inevitablemente con otro tema: el rendimiento. Antes del GP de Miami, el responsable de rendimiento de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, había explicado que el rendimiento de estos coches, tanto en términos de carga aerodinámica como de tiempo por vuelta, había sorprendido a la propia FIA, ya que los equipos habían sido capaces de superar las estimaciones iniciales.
“Una de las razones por las que no todo ha sido perfecto desde el principio es que los coches van un poco más rápido de lo esperado. Los equipos han encontrado algo más de carga aerodinámica de lo que esperábamos y, en consecuencia, la energía recuperada en frenada es ligeramente inferior a lo normal. Así que tenemos un reto un poco mayor de lo que nos hubiera gustado”, dijo Tombazis.
Más carga aerodinámica significa que se necesita más energía para impulsar el coche y se dedica menos tiempo a las curvas y a la frenada, lo que reduce las oportunidades de recarga. Por eso, para 2027, la FIA valora volver a reducir la carga aerodinámica y prohibir algunas soluciones.
Sobre la mesa, tal y como explicó Toto Wolff, también está la idea de aumentar la eficacia de la aerodinámica activa. Si todas estas medidas salieran adelante, darían un nuevo aire a este ciclo técnico.
Una carrera contra el tiempo: ya se está trabajando en 2027
Dada la cancelación de las carreras en Oriente Medio, el mes de abril ha supuesto un periodo atípico para los equipos. Las actividades en las fábricas no se han detenido, pero se han revisado algunos procesos, llevando a cabo en paralelo el desarrollo del coche de 2026 y el del monoplaza de 2027. De hecho, es en esta fase cuando comienzan a perfilarse los conceptos clave del nuevo proyecto.
Aumentar la potencia del motor térmico interviniendo en el caudalímetro significará también aumentar la capacidad del depósito, algo que se define en la fase de proyecto.
Además, quemar más combustible implica modificaciones en varios parámetros secundarios que, también en lo que respecta al motor, requieren tiempo para ser desarrollados y validados.
Detalle del Haas VF-26
Foto de: AG Galli
Y es precisamente por eso por lo que se percibía la necesidad de actuar con rapidez. El temor era que, sin un acuerdo alcanzado en estas semanas, las modificaciones más radicales tendrían que posponerse hasta 2028.
“Por el momento aún estamos a tiempo de intervenir, pero pronto tendremos que saber si el chasis deberá modificarse o no. El chasis, obviamente, es el primer elemento. Al ser un proceso largo, sabemos que influye de manera significativa en el peso y en la arquitectura del coche, lo que también significa definir dónde colocar ciertos volúmenes y, por lo tanto, cómo desarrollar el coche desde el punto de vista aerodinámico”, dijo Davide Paganelli, jefe de aerodinámica de Haas F1, en Miami.
Es cierto que, por el momento, los equipos no han llegado a un acuerdo sobre todos y cada uno de los aspectos, pero los puntos clave del reglamento de 2027 ya están definidos, y esto supone un primer paso en la dirección correcta.
Ahora se entrará en la fase de los detalles, pero hay un elemento que no se podrá ignorar: el límite de gastos. Inevitablemente, cuantas más modificaciones se introduzcan, mayor será el impacto de los costes en el límite presupuestario, por lo que esto deberá tenerse en cuenta en el debate, a menos que se acuerde una suma extra para hacer frente precisamente a estos cambios.
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