A diferencia de todos los demás, el motor de Ferrari tiene la culata de acero. Cuando adelantamos la noticia, no parecía realista haber optado por una aleación más pesada que el aluminio, pero decididamente más resistente. ¿Por qué? Según los rumores, Enrico Gualtieri y su equipo han seguido una línea de diseño inédita.
Normalmente, un motor alcanza su máximo rendimiento reduciendo la temperatura del aire de admisión: cuanto más frío está (alrededor de 70-80 grados), más eficiente es. Ferrari, en cambio, ha decidido seguir un camino propio, revolucionario en todos los sentidos. Inédito y revolucionario para la Fórmula 1.
El motor turbo de 6 cilindros 067/6 funciona a alta temperatura: parece que el aire introducido en el sistema de alimentación supera claramente los 100 grados (el valor real, que podría ser bastante más elevado, se guarda como un secreto de alto estado). Una elección que, sobre el papel, podría parecer una locura, pero que al menos puede servir para explicar la diferencia que el motor de los del Cavallino Rampante tiene en potencia máxima respecto al AMG M17 E Performance de Mercedes, el referente del Gran Circo.
Detalle del Ferrari SF-26: la caja de aire es la más pequeña del Circo
Foto de: Federico Basile
En Maranello han apostado por abrir un camino en el que la unidad de potencia no sea el elemento determinante del rendimiento, ya que este debe buscarse en la conexión perfecta entre el chasis y el motor, con el fin de encontrar áreas de desarrollo que la mejor competencia no haya explorado.
Ferrari ha querido hacer valer la esencia de la Gestión Deportiva: el SF-26 se concibe, diseña y construye prácticamente en su totalidad en la misma fábrica, una característica que solo Red Bull consigue replicar, ya que la propia Mercedes mantiene separadas las áreas de chasis (Brackley) de las de motor (Brixworth) y lo mismo ocurre con Audi, con el chasis fabricado en Hinwil y la unidad de potencia en Núremberg.
Sabiendo que se dispone de un motor caliente que no permite extraer la potencia máxima a las revoluciones más altas, ¿qué oportunidades puede ofrecer? En Maranello lo sopesaron cuidadosamente antes de decidir una solución muy valiente, adoptada en un momento en que todos los demás apostaban por que el mundial de 2026 se decidiría únicamente por los motores.
El motor de 6 cilindros, por su parte, permite reducir la masa radiante en los depósitos. La ventaja, por tanto, se traduce en un menor peso del sistema de refrigeración, pero, sobre todo, permite llevar al extremo la aerodinámica con una forma de los flancos más sinuosa, que debería ser más extrema.
Ferrari SF-26, detalle de la unidad de potencia y de la masa radiante reducida en los pontones
Foto de: AG Photo
Los fabricantes de motores habrían renunciado a 10-12 caballos para que el 067/6 funcionara a temperaturas operativas decididamente más elevadas que cualquier competidor, pero la “penalización” debía compensarse con una mayor eficiencia aerodinámica.
No solo eso, sino que también el intercambiador de calor instalado entre el chasis y el motor tiene unas formas más contenidas, lo que favorece un excelente empaquetamiento de la unidad de potencia.
Y llegamos a otro aspecto determinante del proyecto 678: la decisión de contar en el escape central con gases a altas temperaturas que permiten buscar un soplado con una importante función aerodinámica.
Aquí está el sistema FTM del Ferrari SF-26 que permite el soplado del escape
Foto de: AG Photo
El sistema FTM es una genialidad que ahora todos copian gracias a una interpretación amplia del reglamento concedida por la FIA, que transforma un soporte del escape en un perfil aerodinámico.
El Flick Tail Mode propuesto por Maranello y desarrollado en el paquete de actualización que debutó en Miami permite aumentar sensiblemente la extracción del flujo del difusor y hacer más eficiente el alerón trasero. Frente a la segura pérdida de 5-7 caballos debido al “tapón” en el escape, se debería obtener una ventaja aerodinámica medible en al menos medio segundo, con un delta claramente a favor de la idea.
Para completar el análisis, también debemos hablar del turbo Garrett: la Scuderia ha elegido la configuración pequeña (hay 10 mm de diferencia en el diámetro con respecto a la de Mercedes y Red Bull).
Excelente en la salida y en la fase de recarga de la batería a bajas revoluciones, parece que deja de aportar unos 7 caballos de potencia a las revoluciones más altas. Y, efectivamente, se ha visto al SF-26 con dificultades para alcanzar la velocidad máxima o en el superclipping cuando se utiliza el motor térmico para ayudar a la recarga rápida de la batería.
Detalle del Ferrari SF-26: la disipación del calor es reducida incluso en los circuitos más exigentes
Foto de: AG Galli
¿Ha sido erróneo el diseño del motor o las ventajas aerodinámicas que debían derivarse de las valientes decisiones tomadas en el propulsor no han contrarrestado las expectativas de eficiencia? Ferrari consigue generar una carga trasera que ningún otro coche es capaz de reproducir, pero la escudería parece no poder sacar partido de esa importante ventaja debido a la evidente falta de potencia a altas revoluciones.
Con el ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), la Scuderia espera reducir a la mitad la diferencia con el motor Mercedes. Parece que el desarrollo se encamina hacia una intensificación del calor en la cámara de combustión, sin renegar en absoluto de la idea inicial, tal y como han sostenido durante mucho tiempo los habituales bien informados.
Y si a eso le sumamos que el turbo mantendrá el diámetro reducido, pero con un impulsor revisado en el número de álabes y en su inclinación para mejorar el llenado en los regímenes altos y renunciando a un poco de aceleración, en la fase en la que la escudería de Ferrari está en tracción. El resto, si aún se quiere desafiar a Mercedes por el mundial, debe venir de la carrocería. No solo de los aerodinámicos Diego Tondi y Franck Sánchez, sino también de quienes deben decidir los ajustes.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
En Miami, el desgaste de los neumáticos traseros tras el coche de seguridad se pagó muy caro: el drástico descenso de las temperaturas ambientales del domingo costó mucho, porque Charles Leclerc no tenía los neumáticos en la ventana de temperatura al reinicio y tardó varias vueltas en recuperar el agarre. Pero el monegasco, para defenderse de Lando Norris, tuvo que forzar un poco los neumáticos, que luego, inevitablemente, sufrieron un sobrecalentamiento. En resumen, el concepto no es en absoluto descartable, pero la integración de los sistemas aún no es óptima.
Pero si la FIA rechazara el soplado del escape en 2027, Ferrari se vería penalizada, hasta el punto de no poder descartar la posibilidad de cambiar líneas de diseño que ya se habían puesto en marcha…
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