Tras ganar su primer título mundial —sí, tras ese dramático final de 2021 en Abu Dhabi—, Max Verstappen gritó por la radio del equipo: “¡Es increíble, chicos! ¿Podemos seguir así otros 10 o 15 años juntos?”. Eso respondía a la explosión de alegría de Christian Horner y de su ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase.
¿Quieres más contenido de F1 como este e información de primera mano de cada campeonato? ¡Suscríbete a Autosport.com!
Sin embargo, menos de cinco años después, el panorama es diferente. De todos los que posaron en la foto de equipo este año, solo queda uno de aquel entonces. Honda les ha dejado para unirse a Aston Martin, Adrian Newey ha dado el mismo paso, Jonathan Wheatley podría seguir ese camino tras un breve paso por Audi, mientras que la propia Red Bull se ha desprendido de Horner y Helmut Marko en diferentes momentos.
Si a eso le sumamos la noticia de que Lambiase se marchará a McLaren, Verstappen es la única figura destacada que queda de aquella escudería ganadora del título. La pregunta clave, sin embargo, es: ¿cuánto tiempo más seguirá siéndolo?
Hay que reconocer que el futuro de Verstappen en se ha convertido en un tema recurrente cada temporada. El año pasado se mantuvo fiel a Red Bull a pesar de las conversaciones con Toto Wolff, jefe de Mercedes, durante el verano —y al margen de las cláusulas de su contrato—, pero este año la cuestión vuelve a estar sobre la mesa.
Hay dos elementos que difieren en comparación a hace poco menos de un año: la posición competitiva de Red Bull y la situación actual de la F1.
Red Bull se enfrenta a una montaña que escalar en la F1
En lo que respecta al primer factor, Red Bull está sufriendo actualmente con la nueva normativa. Muchos en el paddock esperaban que el equipo con sede en Milton Keynes tuviera un comienzo difícil, aunque por razones totalmente diferentes.
Antes de los test, las mayores dudas giraban en torno a su nueva unidad de potencia, y Wolff dijo que Red Bull tenía “que escalar el Everest”. Irónicamente, el jefe del equipo Mercedes cambiaría por completo de tono en los test de Bahrein, sugiriendo que Red Bull sería “el referente absoluto” en cuanto a la unidad de potencia. Aunque Verstappen vio más allá de los matices políticos de ese comentario: “Ya veremos lo rápido que es Mercedes en Melbourne”.
El motor Red Bull Powertrains-Ford no es la referencia, pero probablemente sea mejor de lo esperado. Verstappen lo reconoció tras el Gran Premio de Japón de marzo. Cuando se le preguntó si había aprendido algo del despliegue de energía de la unidad de potencia de Mercedes tras pasar innumerables vueltas detrás del Alpine de Pierre Gasly, el piloto holandés dejó claro que ese no era el principal problema de Red Bull.
“Creo que nuestra gestión fue buena”, dijo. “Para ser sinceros, ese tampoco es nuestro mayor problema. En cuanto al motor, sí, la correlación y varias cosas como la calibración podrían mejorar, pero en términos de potencia pura, definitivamente no es nuestro punto más débil. No somos como Mercedes —ellos son muy fuertes—, pero tenemos mucho más trabajo por hacer en el coche”, explicó.
Ese último punto quedó subrayado por los problemas de equilibrio que Red Bull encontró tanto en China como en Japón. Verstappen indicó que el monoplaza, a diferencia de años anteriores, no respondía a los cambios de configuración, mientras que su compañero de equipo, Isack Hadjar, fue aún más lejos y afirmó que el coche era tan “immanejable” en Suzuka que incluso llegaba a ser peligroso en algunos momentos.
Y lo que es más importante, antes del parón de abril, el equipo admitió que aún no entendía del todo las causas. “Hay ciertas cosas que están fallando, cosas que no esperábamos que causaran ningún problema”, dijo Verstappen.
“Eso siempre lo convierte en un misterio aún mayor. Son cosas en las que piensas que todo parece estar bien desde el punto de vista de la fábrica, pero luego en la pista no dan los mismos resultados”. Si a eso le sumamos el exceso de peso del RB22, la magnitud del reto queda clara.
Cuando el futuro de Verstappen estaba en el punto de mira el año pasado, Red Bull también tenía problemas de rendimiento, pero el equipo al menos tenía una idea clara de la dirección que debía tomar, lo que finalmente dio lugar a un gran cambio de rumbo que casi les dio otro título mundial. Ese escenario parece ahora muy lejano, lo que significa que Red Bull tiene mucho más trabajo por delante esta vez para cambiar el rumbo y mantener a Verstappen con ellos.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Descontento con la dirección de la F1
Aún más significativo es el descontento general de Verstappen con el estado actual de la Fórmula 1, lo que subraya que su frustración va más allá de las dificultades de su equipo. Todo se remonta al Gran Premio de Austria de 2023, cuando Motorsport.com le preguntó por sus primeras impresiones sobre el reglamento de 2026 y su respuesta fue muy clara.
“También he hablado de eso con el equipo y he visto los datos en el simulador. A mí me parece bastante terrible. Si vas a fondo en la recta de Monza, unos 400 o 500 metros antes del final de la recta tienes que reducir de marcha yendo a fondo porque así entonces serás más rápido. Creo que ese no es el camino a seguir”, dijo.
Sus críticas no han disminuido. El año pasado, Verstappen pidió internamente a Red Bull no probar el coche de 2026 en el simulador durante varias semanas, simplemente porque le disgustaba mucho la normativa y, cuando el coche apareció en pista en Bahrein, lo describió como “un Fórmula E con esteroides” y “anticompetición”.
En Australia y China, el cuatro veces campeón del mundo expresó unas preocupaciones similares, tras lo cual el tono cambió ligeramente. Tanto su propio equipo como la F1 le aconsejaron sutilmente a Verstappen que ya había dado su opinión públicamente en varias ocasiones y que podría ser más constructivo abordar esos asuntos a puerta cerrada, un enfoque que ha seguido en gran medida desde entonces.
Eso, sin embargo, no cambia en nada su opinión sobre el reglamento ni el hecho de que estos coches no le gusten. Incluso ha llevado a Verstappen a decir que tiene que tomar “ciertas decisiones vitales”. “Ya ni siquiera estoy decepcionado”, dijo en China. “Ya he superado eso. Estoy más allá de la decepción y ni siquiera sé cómo se llama eso”.
Tanto en inglés como en neerlandés, Verstappen tuvo dificultades para encontrar las palabras adecuadas para describir sus sentimientos. Cuando se le sugirió “resignación”, el de Red Bull se mostró bastante de acuerdo. “Sí, quizás esa sea la palabra correcta, pero obviamente no es nada bueno”.
Y añadió que su creciente implicación en las carreras de GT3 —incluida su próxima participación en las 24 Horas de Nurburgring— es, en cierta medida, una necesidad para mantener la motivación: “Con otras cosas intento que siga siendo divertido, pero llega un momento en que eso también se agota”. Esas “otras cosas” se refieren a sus experiencias en GT3 y a la gestión de su propio equipo de carreras y de simracing, en el que ha invertido aún más tiempo este año.
Es loable que Verstappen, como múltiple campeón de F1, esté ampliando sus horizontes hacia otras ramas del automovilismo, pero en parte está motivado por su insatisfacción con el estado actual de la F1: “Cuando estoy en el coche, siempre lo doy todo. Pero tal y como están las cosas en este momento —no solo por nuestro coche, sino también por todo lo que ya he dicho sobre la F1—, simplemente no lo disfruto“.
“Probablemente tampoco sea divertido para otras personas, pero si estás fuera de casa durante 22 carreras, tienes que hacer algo en tu vida que te guste”, explicó.
¿Como Ayrton Senna? “El césped no siempre es más verde”
Por ahora, ese disfrute lo encuentra principalmente en el Nordschleife, donde Verstappen no ha dudado en empezar desde abajo. En el paddock de GT3, se ha ganado elogios por limitarse a seguir el procedimiento de “permiso” requerido para la carrera de 24 horas, lo que incluía volver a ‘la escuela’ y competir en una categoría más lenta para empezar.
Varios expertos y veteranos de la Nurburgring consideraban que Verstappen merecía una exención, pero él mismo no tenía ninguna queja. Desde entonces, ha completado la NLS2 y las 24h Qualifiers como preparación para el evento principal en mayo: las 24 horas.
Aunque Verstappen obtiene una gran satisfacción de esto y considera la F1 actual como demasiado “artificial”, la paradoja es que las carreras de resistencia se definen por un mecanismo artificial propio: el Balance of Performance. Muchos en el paddock de la F1 creen que esto podría convertirse en una fuente de frustración más adelante, especialmente dada su naturaleza política y competitiva.
Cuando se le señaló al director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, que las carreras de resistencia son, por definición, una disciplina de Balance of Performance, el italiano sonrió: “¡No me preguntes por el BoP porque encontrarás a alguien que tiene que respetar a otros campeonatos!”.
En un tono más serio, Stefano Domenicali añadió que las perspectivas a largo plazo para Verstappen no tienen por qué ser mejores fuera de la F1. “No sé si en el Reino Unido se dice de la misma manera, pero en Italia la gente cree que el césped del vecino es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dicen: ‘Dios mío, no es así'”. Así que hay que respetar lo que hemos conseguido juntos, pero también escuchar y estar bastante abiertos a cualquier tipo de comentario que hayamos hecho juntos”.
Verstappen no es el primer piloto que busca otras opciones en medio de la frustración en la F1. Uno de los ejemplos más famosos es la prueba secreta de Ayrton Senna en IndyCar con Penske. A finales de 1992, el brasileño estaba desilusionado con la F1, ya que su equipo, McLaren, estaba perdiendo competitividad, mientras que los coches cada vez más complejos reducían, a ojos de Senna, la importancia de la habilidad del piloto.
En ese sentido, los paralelismos con la situación actual de Verstappen son evidentes: un equipo en apuros y un reglamento que, en su opinión, resta valor a lo que debería ser: quejas similares, con poco más de 30 años de diferencia.
Aunque Senna finalmente no dio el salto a Estados Unidos —a pesar de marcar tiempos de vuelta más rápidos que Emerson Fittipaldi con el mismo coche—, el escenario ideal para Verstappen podría ser combinar ambos mundos: la F1 y, al mismo tiempo, cumplir parte de sus ambiciones en las carreras de resistencia. Red Bull haría bien en seguir concediéndole esa libertad, sobre todo dada su actual falta de competitividad.
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
Foto de: Red Bull Content Pool
¿Puede el futuro a largo plazo de la F1 encajar con Verstappen?
El hecho de que el amor de Verstappen por la F1 no se haya desvanecido del todo quedó patente durante un evento de Viaplay en Ámsterdam, donde le preguntaron si —en caso de verse obligado a elegir a punta de pistola— preferiría ganar las 24 Horas de Le Mans o asegurarse un quinto título de F1. “Un quinto título mundial”, respondió. “Además, siento que aún puedo ganar Le Mans cuando sea un poco más mayor”.
Esto subraya que la llama sigue viva, aunque el piloto de 28 años añora lo que él llama una forma “más pura” de la F1: una fórmula que pueda disfrutar como piloto, con la mirada puesta en los primeros años de la década de 2000.
En Ámsterdam, Verstappen explicó que hablaba no solo como piloto de carreras, sino también como aficionado al deporte: “Me encanta la auténtica F1, y ahora mismo, en muchos sentidos, no es así. Estoy intentando mejorarla. Aunque pueda dejarlo dentro de dos o tres años, sigue siendo por el bien del futuro. Para otros pilotos, espero que siga siendo un deporte de verdad”.
Esas palabras sugieren, en primer lugar, que Verstappen podría no retirarse en un futuro próximo y, en segundo lugar, que está impulsando activamente mejoras. Con ese fin, no solo está colaborando con la FIA entre bastidores, sino también con Domenicali: “Creo que con Max hemos hablado muchas veces desde el principio. Así que entiendo sus comentarios y él entiende el panorama general”.
Según el director ejecutivo de la F1, esa perspectiva más amplia es clave. Ha instado a los pilotos a respetar el deporte y a recordar de dónde provienen su riqueza y su fama: “Lo que les dije es: ‘Escuchad, chicos, no olvidéis que lo que estamos haciendo es porque juntos hicimos lo correcto. Así que sed respetuosos con un deporte que nos ha dado a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero y de forjarnos una personalidad en el mundo que otros deportes que quizá os gusten más no pueden ofreceros'”. La última parte, por supuesto, alude a Verstappen y sus salidas en GT3.
Verstappen considera un paso positivo que ahora tenga voz y voto y que se escuche su opinión, aunque subraya que hay que hacer más: “Sin duda hemos hablado y eso ya es un avance. Pero el problema es que se pueden retocar un poco estas normas, pero en el fondo hay algo que no funciona. No todo el mundo lo dirá públicamente, pero es así”.
Al describir la situación como “fundamentalmente errónea”, Verstappen sugiere, en efecto, que la temporada 2026 —a pesar de los ajustes previos al GP de Miami— no se puede salvar realmente.
Esto significa que tendrá que apretar los dientes este año, pero a largo plazo el camino de la F1 podría alinearse con sus preferencias. Domenicali ha dicho que la F1 no puede permitirse que los fabricantes la acorralen de nuevo, a pesar de su importancia, por lo que espera que el próximo ciclo de normativa sea diferente: “Sin duda veo una especie de combustible sostenible en el centro del futuro, con un equilibrio diferente entre lo que podría ser la electrificación en el futuro y un potente motor de combustión interna”.
Cuando Domenicali habla de un “equilibrio diferente”, el estado de ánimo en el paddock parece estar cambiando en la misma dirección, potencialmente incluso hacia un retorno a los motores V8 con un componente eléctrico (más pequeño). Es un concepto que, entre otros, Mercedes, Ferrari, Red Bull o Ford podría apoyar. Aún es pronto, pero el interés por tal cambio parece mayor que hace unos años.
Si los avances se encaminan en esa dirección, quedan dos preguntas clave sobre el futuro de Verstappen y el de la F1 en su conjunto. Primero: si el próximo ciclo toma un camino diferente, ¿cuándo se introducirá? Y segundo: ¿se puede encontrar un compromiso para los años intermedios con el que puedan vivir los pilotos?
En cuanto al primer punto, se trata de un delicado equilibrio entre intereses claramente contrapuestos. Formalmente, el ciclo actual se extiende hasta 2030, lo que significa que las nuevas normas sobre unidades de potencia entrarían en vigor en 2031. Ese plazo podría adelantarse teóricamente con una mayoría cualificada, pero debe sopesarse frente a las inversiones realizadas por los equipos y los fabricantes de cara a 2026.
Precisamente porque se trata de decisiones tan importantes, Domenicali dijo que este año hay que elegir un camino claro: “No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa tan rápido que vuelvo a lo que dije antes: si queremos ser lo suficientemente sólidos como para no encontrarnos acorralados, tenemos que decidir lo antes posible”.
En cuanto a los años intermedios, también hay algunas voces en el paddock que piden dar al motor de combustión interna un papel ligeramente más destacado a partir de 2027, alejándose de la proporción 50/50. Teóricamente, esto podría lograrse de diferentes maneras —por ejemplo, analizando el flujo de combustible—, aunque ese debate se encuentra por ahora en una fase inicial.
A largo plazo, la F1 podría volver a avanzar en una dirección que el “purista” Verstappen prefiera. Eso bien podría convertir la máxima categoría del automovilismo en un destino más atractivo para él con el tiempo, aunque ya ha dicho que no tiene intención de seguir en la F1 hasta los 40. Por lo tanto, lo que suceda en los próximos años seguirá siendo crucial en su proceso de toma de decisiones.
Con la sugerencia de Verstappen de que probablemente se retirará en dos o tres años, la presión inmediata en torno a 2027 parece haberse aliviado un poco, al menos por ahora. Pero esa única pregunta ha sido sustituida por dos nuevas: ¿podrá Verstappen aceptar lo que la FIA y la F1 pongan en marcha para el año que viene, al menos hasta que el próximo ciclo lleve a la F1 en una dirección diferente? Y si es así, ¿dónde correrá?
Para retenerlo, Red Bull debe cambiar el rumbo, pero eso parece un reto complicado dada la situación actual del equipo. Si no consigue repetir el escenario de 2025 en lo que respecta al chasis, la batalla por la firma de Verstappen se reavivará una vez más.
Puede que los resultados de Red Bull no lo reflejen, pero, incluso en su ausencia, Verstappen sigue siendo el centro de atención, solo que esta vez por razones muy diferentes. Por una vez, no se trata solo de los resultados, sino de lo que la F1 elija ser.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Kym Illman / Getty Images
La perspectiva desde el segundo asiento de Red Bull
Lo único realmente positivo para Red Bull en las primeras carreras de la temporada ha venido del segundo asiento. La posición junto a Max Verstappen ha sido, al fin y al cabo, un problema durante años. Desde la marcha de Daniel Ricciardo a Renault en 2019, Pierre Gasly, Alex Albon, Sergio Pérez, Liam Lawson y Yuki Tsunoda han tenido dificultades para estar a la altura.
Cuando surgió la posibilidad de que Isack Hadjar fuera ascendido durante la segunda mitad de la temporada pasada, se mostró sorprendentemente seguro de sí mismo. El joven —que logró su primer podio en la F1 en Zandvoort el pasado agosto— sugirió que los problemas con el segundo asiento de Red Bull desaparecerían con la nueva normativa.
Teniendo en cuenta la historia reciente del equipo, sonaba bastante optimista, sobre todo porque el principal reto seguía siendo el mismo: plantar cara a Verstappen con un monoplaza igual. Sin embargo, durante los primeros fines de semana de carrera del año, Hadjar ha demostrado que sus palabras no eran vanas.
En Melbourne, el francés hizo exactamente lo que Red Bull espera de un segundo piloto: dar la talla cuando Verstappen queda fuera de la lucha por cualquier cosa. Ese escenario se produjo en la clasificación de Albert Park, donde Verstappen quedó eliminado en la Q1 tras un accidente, pero Hadjar salvó el día al colocar su RB22 en la tercera posición.
Las actuaciones de Hadjar no se han traducido en resultados destacados, pero eso se ha debido en gran medida a la situación general del equipo. En Melbourne, los puntos se esfumaron debido a un fallo del motor, mientras que en Japón tuvieron grandes problemas de equilibrio.
Aun así, Hadjar ya ha dado muestras de su velocidad innata. En Suzuka, superó a Verstappen en la clasificación por puro ritmo, algo que ha sido extremadamente raro en los últimos años. Red Bull en su conjunto tiene mucho trabajo por delante y eso, junto con las continuas dudas que rodean el futuro de Verstappen, lo eclipsa todo. Pero la forma en que Hadjar ha gestionado su ascenso hasta ahora destaca como el único aspecto claramente positivo para el equipo de Laurent Mekies.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com