Durante los test de pretemporada en Barcelona, una de las grandes sorpresas fue la introducción por parte de Alpine de un alerón trasero que se abría de una forma completamente distinta al resto. El sistema utilizaba un mecanismo que empujaba el flap móvil hacia abajo, en lugar de tirarlo hacia arriba como ocurría con el antiguo DRS hasta 2025 y como también han adoptado varios equipos para esta temporada.
Una solución que, en la práctica, permitía que el flap móvil colapsara hacia abajo hasta quedar casi en posición horizontal. Una libertad hecha posible por el nuevo reglamento técnico de 2026, que ha devuelto a los equipos un mayor margen de creatividad precisamente en la gestión de la apertura de los alerones, imponiendo restricciones mucho menos severas que en el pasado para reducir al máximo la resistencia aerodinámica.
Sin embargo, después de tres citas, Alpine ha decidido dar un paso atrás y volver a una configuración más tradicional, muy similar al “viejo” DRS. El flap ya no colapsa girando casi sobre el borde de ataque, sino que ahora es tirado hacia arriba: la parte inicial se eleva por encima de los endplates, aprovechando la mayor libertad concedida por el reglamento, que impone restricciones menos rígidas en la fase de apertura.
Confronto ala posteriore Alpine
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Esta fue una de las novedades del importante paquete técnico llevado por Alpine a Miami, dentro del cual también figuraba la réplica del sistema FTM ideado por Ferrari, aunque en una configuración ligeramente más compleja respecto a la utilizada por otros equipos que se inspiraron en la Scuderia. Entre las hipótesis está la de que ambos sistemas puedan trabajar en sinergia.
Sin embargo, en Miami, Alpine solo logró llevar un ejemplar del nuevo alerón trasero, adelantando los plazos: su introducción estaba prevista inicialmente para el Gran Premio de Canadá, a finales de mayo. La cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudí permitió revisar las prioridades de desarrollo, haciendo posible acelerar la producción de los componentes en Enstone.
Se trató de un esfuerzo nada menor para el personal de fábrica, que trabajó para conseguir enviar al menos una unidad para montarla en el coche de Gasly. El alerón llegó a Florida únicamente el miércoles por la mañana y fue ensamblado directamente allí. Con otras dos semanas de margen será posible no solo crear una reserva de componentes, sino también garantizar un ejemplar para Franco Colapinto, que en Miami tuvo que utilizar la versión anterior.
Confronto attuatore ala posteriore Alpine
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El alerón fue modificado en varias áreas y, para hacerlo funcionar correctamente, también fue necesario intervenir en los endplates y en el actuador, que ahora presenta una forma distinta tanto en el mecanismo como desde el punto de vista aerodinámico. Como el flap ahora se eleva, fue necesario crear espacio para permitir su rotación, vaciando el actuador.
Además, si se observan los detalles, también puede apreciarse cómo la parte final del actuador, donde en Japón había aparecido un pequeño perfil aerodinámico, ha sido revisada. “Creo que está dando los resultados que esperábamos, pero es muy difícil evaluar todo en una sola sesión de entrenamientos libres cuando estás trabajando en muchos otros aspectos”, explicó Steve Nielsen, director general de Alpine.
“Las actualizaciones que hemos llevado realmente han supuesto un paso adelante. Obviamente, nuestros rivales, especialmente los que están delante, han hecho todavía más: basta con mirar la lista de componentes homologados para ver quién ha traído más novedades. Ferrari y McLaren han introducido una enorme cantidad de actualizaciones. Así que estamos satisfechos con lo que hemos traído, llegarán más en Montreal y será un proceso constante durante todo el año”.
Dettaglio dell’FTM Alpine
Foto di: Stuart Codling
Además del alerón y el FTM, en Miami también se introdujeron novedades en la parte delantera, en la zona de la suspensión trasera y un chasis aligerado, del que Franco Colapinto se benefició especialmente. El coche ya estaba muy cerca del peso mínimo a principios de temporada, confirmando el buen trabajo realizado en Enstone al decidir sacrificar 2025 para concentrarse completamente en el proyecto de 2026.
Sin embargo, el argentino todavía disponía de la primera unidad, la más pesada, mientras que el nuevo chasis, inicialmente llevado solo como repuesto, se completó más tarde y fue utilizado por primera vez durante el filming day en Silverstone, en la pausa entre Suzuka y Miami.
La pausa también dio la oportunidad de trabajar en estos elementos, permitiendo preparar el monocasco y entregárselo a Colapinto como base del coche con el que luego compitió en Florida, donde logró la séptima posición, su mejor resultado en la Fórmula 1.
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