Si bien la interpretación propia de Red Bull del alerón trasero “Macarena” parecía acaparar inicialmente la mayor parte de la atención en Miami en cuanto a su paquete de mejoras se refiere, en los pontones del RB22 se escondía una historia también muy interesante.
Y es que la carrocería del coche de Max Verstappen e Isack Hadjar ha sido objeto de una revisión profunda, con la reintroducción de la denominada superficie “waterslide”, que ya se vio en varios equipos durante el reglamento anterior. Para hacer esto posible, el borde exterior del pontón lateral se sitúa exactamente en el límite de los volúmenes permitidos, lo que hace que el canal empotrado en la parte superior del pontón sea más ancho.
Este enfoque se combina con un nuevo suelo y una versión mejorada de las entradas de los pontones laterales que debutaron anteriormente en Japón. A nivel interno, también cambia el flujo de aire alrededor de los radiadores, en parte porque los pontones laterales anteriores eran más compactos y esta configuración probablemente esté situada más alejada de la línea central del coche.
En la parte trasera, los pontones se estrechan en una forma afilada que se funde con el suelo. Además, la forma se curva ligeramente hacia dentro, en dirección a la línea central, justo dentro de las dimensiones permitidas.
Los cambios no han pasado desapercibidos. Entre otros, el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, dejó entrever que su equipo observa el concepto con interés.
“Creo que nos encontramos en una fase especialmente interesante para los interesados en la técnica”, afirmó Stella tras Miami. “La filosofía de Red Bull respecto a los pontones se aleja claramente de la de, por ejemplo, Mercedes y Ferrari, mientras que McLaren ha optado por otra dirección”.
“Probablemente, con el tiempo se producirá algún tipo de convergencia, pero parece que aún estamos muy lejos de ello. Los equipos analizarán y probarán las soluciones de los demás y, sin duda, también estudiarán el concepto de Red Bull para comprender sus ventajas”.
“Además, han sido inteligentes e innovadores a la hora de aprovechar ciertos márgenes dentro del reglamento para hacer posible esta geometría. Eso significa que el diseño global del coche aún está lejos de haberse cristalizado. Eso no quiere decir que algunas direcciones empiecen ya a ser dominantes, pero mientras que los coches se parecían mucho entre sí tras unos años bajo el reglamento anterior, ahora estamos aún muy lejos de eso“. añadió el italiano.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Esa observación sobre una “concesión de legalidad” parece referirse a la parte trasera de la superficie del “waterslide”, donde Red Bull aplica una interesante interpretación de las normas. De hecho, esta parte no entra dentro de la definición de pontón lateral, sino de las denominadas ” cajas delimitadoras de la cubierta del motor” (Artículo C3.8.2).
En ellas se establece que la carrocería “no podrá tener un radio de curvatura convexo inferior a 75 mm” ni “un radio de curvatura cóncavo inferior a 50 mm”. Llama la atención que el exterior, hacia la punta, parece ópticamente más pequeño, para luego dar paso a un borde de aspecto más plano en el interior del perfil cóncavo. Es posible que detrás de esto se esconda una inteligente interpretación de la redacción de las reglas.
Desde el punto de vista aerodinámico, el concepto de “waterslide” da claras ventajas. Acorta el recorrido que realiza el aire sobre los pontones hacia la parte superior del suelo, lo que reduce la pérdida de energía por la fricción de la superficie. Además, dependiendo de la forma, se puede generar una cierta rotación en el flujo, lo que ayuda a mantener el flujo de aire adherido hacia el difusor.
Al garantizar esa estabilidad, la diferencia de presión entre la parte superior e inferior sigue siendo grande —algo esencial para la carga aerodinámica— y, sobre todo, más constante, lo que beneficia al equilibrio en las curvas.
El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, destacó que las actualizaciones no solo aportan beneficios aerodinámicos, sino que también contribuyen a una mejor sensación de conducción para los pilotos.
“Es evidente que hemos dado un paso adelante”, afirmó Mekies. “Después de Japón, estábamos a 1,2 segundos de la pole; en China, a un segundo. Nuestros rivales no se quedan quietos y todos están incorporando actualizaciones”.
“Sabíamos que, además de la lucha por el desarrollo, teníamos que resolver nuestros propios problemas y que eso incluía el tiempo por vuelta. El hecho de que este fin de semana estuviéramos a seis décimas de la pole el viernes y a menos de dos décimas el sábado demuestra lo grande que ha sido ese paso. No sabemos cuál es la diferencia exacta. Pero, comparado con dónde estábamos, es un claro avance”.
“Después de Suzuka llegamos a la conclusión de que no estábamos dando a nuestros pilotos un coche consistente, un coche en el que tuvieran confianza vuelta tras vuelta. Eso es en lo que hemos trabajado duro durante las últimas cinco semanas, además del desarrollo habitual. Esa diferencia se nota y se traduce en el tiempo por vuelta. Antes simplemente perdíamos demasiado tiempo por esa falta de confianza. La dirección influyó en ello, al igual que otros factores. Y aún hay cosas que debemos mejorar”.
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