Mientras sigue el debate en torno a la polémica relacionada con el reglamento de la Fórmula 1 para 2026, el responsable de su aplicación ha tomado la palabra.
Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, no propuso la proporción de casi 50/50 entre la potencia eléctrica y la del motor de combustión interna, pero fue quien, junto a su equipo, tuvo que convertir ese concepto en una realidad para la competición.
Ese proceso ha requerido todo tipo de concesiones técnicas para mitigar los retos inherentes a la gestión de los ciclos de despliegue y recarga de la energía eléctrica.
En una mesa redonda con Motorsport.com y otros medios, previa al GP de Miami, Tombazis se hizo eco de las opiniones expresadas por el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, en una entrevista exclusiva con nosotros hace dos semanas. Sin señalar con el dedo a los fabricantes involucrados en la F1, admitió que sus prioridades de mercado en ese momento dictaron de hecho el principio del 50/50.
Dado que es de sobra conocido que los fundamentos de la próxima normativa técnica deben acordarse este año, las partes interesadas deberán evitar otro escenario en el que las prioridades del mercado cambien antes de que se implementen.
“Es cierto que el panorama político ha cambiado y, cuando debatimos la normativa actual, las empresas automovilísticas que estaban muy involucradas nos dijeron que nunca volverían a fabricar otro motor de combustión interna [nuevo]”, afirmó Tombazis.
“Iban a eliminarlos progresivamente y, para un año concreto, iban a ser 100% eléctricos”.
Unidad de potencia Honda RA626H
Foto de: Honda
Y añadió: “Obviamente, esto no ha sucedido. No es que subestimemos la importancia de la electrificación a nivel mundial, pero no se ha producido en la medida anunciada. En segundo lugar, uno de los aspectos de los que no se habla con frecuencia, porque no es algo visible, es que sí apostamos por combustibles totalmente sostenibles. Y creo que ese es un resultado razonablemente bueno”.
“En cuanto a dónde queremos estar en el futuro, necesitamos proteger el deporte de la situación macroeconómica mundial, lo que significa que no podemos ser rehenes de las empresas automovilísticas que deciden formar parte de nuestra categoría o no“.
“Queremos que formen parte de la F1, por supuesto; por eso hemos trabajado tan duro para conseguir que participen nuevas empresas. Pero tampoco podemos encontrarnos en una situación en la que, si deciden que no quieren hacerlo, nos quedemos de repente en una posición vulnerable, así que tenemos que seguir trabajando para reducir costes”.
“Y, por último, si queremos cambiar algo para el próximo ciclo, tenemos que empezar a debatirlo muy pronto, porque el tiempo que lleva fabricar una unidad de potencia, un motor y todo lo demás es bastante largo. Así que, sí, puede parecer un poco extraño debatir estos asuntos unas pocas carreras después de haber empezado la nueva era, pero ese es el ciclo natural del debate y el momento en que debe tener lugar”, explicó.
La unidad de potencia de Red Bull
Foto de: AG Photo
Cuando se acordó el principio del 50/50 en el verano de 2022, la electrificación total de los productos de la industria automovilística se consideraba una cuestión de “cuándo” más que de “si”. Muchos de los gobiernos ya se habían comprometido a eliminar los motores de combustión interna.
Pero la llegada de los vehículos eléctricos se ha topado con la resistencia de los clientes en muchos mercados y ha quedado claro que la electrificación total no es factible dentro de los plazos inicialmente previstos. Paralelamente a esto, el desarrollo de combustibles sostenibles ha proporcionado a la UCI un posible salvavidas, hasta el punto de que varios fabricantes de están dando marcha atrás en su compromiso con la electrificación.
La cuestión a la que se enfrentan quienes darán forma al próximo reglamento técnico de la F1 es si el mercado volverá a cambiar de aquí a que entren en vigor las nuevas normas, lo que actualmente está previsto para 2031.
Hacer que las unidades de potencia sean menos costosas de desarrollar y producir no solo ayudaría a convencer a las juntas directivas de las empresas automovilísticas, sino que también podría abrir la puerta a fabricantes independientes.
Como efecto secundario, también podría reducir la influencia de los fabricantes en aspectos más detallados de las reglas, como los materiales permitidos en los motores. Esto, leyendo entre líneas, es un resultado que tanto la Fórmula 1 como la FIA consideran muy deseable a corto y largo plazo.
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