Tras un largo mes de parón, la Fórmula 1 vuelve a la pista en Miami en un fin de semana muy especial en el que se estrenarán los cambios normativos introducidos en el reglamento de 2026 a partir de lo aprendido en las tres primeras carreras.
Los objetivos, ya conocidos, son dos: por un lado, permitir a los pilotos darlo todo en la clasificación; por otro, reducir las diferencias de velocidad en los duelos en carrera, pero sin limitar los adelantamientos.
Dos objetivos que la FIA y los equipos creen haber alcanzado sin alterar el reglamento, ya que no había intención de tocar los puntos clave de la nueva normativa, empezando por el reparto de la unidad de potencia al 50% entre la parte térmica y la eléctrica. Una decisión razonada tanto para respetar la inversión realizada por todos los constructores como porque una modificación de ese tipo requeriría tiempo, más bien con vistas a 2027.
No obstante, los cambios introducidos a partir de Miami tendrán un impacto importante tanto en el análisis de la vuelta de clasificación como en la dinámica de los duelos, ya que habrá que replantearse las oportunidades de adelantamiento a la hora de definir las estrategias de carrera.
La recuperación de energía será menos invasiva
En comparación con 2025, los coches de 2026 tienen una forma diferente de interpretar la vuelta. Aprovechando los 350 kW del motor eléctrico, ahora las velocidades máximas en las rectas no solo son considerablemente más altas, sino que también se alcanzan antes, ya que el MGU-K proporciona par instantáneo.
Sin embargo, al tener una batería muy pequeña y pocas oportunidades para la recarga, la energía tiende a agotarse con bastante rapidez y el motor eléctrico proporciona cada vez menos potencia antes de entrar en el modo de recarga.
Una dinámica que, en algunas ocasiones, como se vio en el primer sector de Suzuka, llevaba a sacrificar las curvas, transformándolas en oportunidades de recarga y quitándole el desafío a nivel de pilotaje, lo que ha enfadado a los pilotos.
La FIA ha trabajado para volver a situar al piloto en el centro de todo y la vía más sencilla ha sido reducir la cantidad de energía recuperable durante la vuelta, con el fin de hacer menos invasivos tanto el “lift and coast” como el “super-clipping“, que ahora son muy necesarios para recargar la batería.
En esencia, cuanta menos energía pueda recuperar la unidad de potencia, menos tentados estarán los pilotos y la centralita a utilizar técnicas de recuperación.
Sin embargo, hay que hacer una precisión: en sí mismo, el “super-clipping”, es decir, ese fenómeno por el cual el MGU-K trabaja en contra del motor térmico para recargar la batería, se incrementará de 250 a 350 kW, volviéndose aún más eficaz. No obstante, el hecho de reducir la cantidad de energía recuperable hará que haya una menor necesidad de recurrir al uso del super-clipping: según las estimaciones de la FIA, se reducirá de 8 a 3/4 segundos por vuelta.
Cómo cambian las clasificaciones
Pero, ¿cómo cambiarán las clasificaciones en la práctica a partir de Miami? Para comprenderlo mejor, McLaren ha facilitado unos gráficos comparativos que muestran tanto la traza telemétrica real de la vuelta completada en Australia este año, como una simulación del impacto de las últimas intervenciones a nivel reglamentario si se volviera a correr en Albert Park. Simulaciones que forman parte del paquete de estudio de los equipos junto con la FIA para evaluar el impacto de las nuevas normas.
Como se puede observar en los gráficos, los coches alcanzarán velocidades máximas más bajas al disponer de menos energía, lo que generará dos efectos interrelacionados.
Si se puede recuperar menos energía, a su vez la frenada también será menos agresiva, sin esa pérdida de velocidad tan marcada en la parte final de la recta antes de la frenada que se había visto en las tres primeras carreras cuando entraban en acción el “lift and coast” o el “super-clipping”.
Comparación de los reglamentos de 2026 – Simulación de la clasificación del GP de Australia
Foto de: McLaren
Esto hará que la energía se redistribuya a lo largo de la recta. Aunque es cierto que se alcanzarán velocidades máximas más bajas, por otro lado ahora los coches llegarán al punto de frenada con velocidades mayores que en las tres primeras citas, precisamente porque la función del motor térmico será la de “impulsar” el coche y no la de recargar la batería, como ocurría hasta el fin de semana de Suzuka.
Estos dos elementos combinados harán que la pérdida de velocidad en las rectas sea más contenida que en el pasado, pero supondrán una pérdida de tiempo por vuelta, aunque según McLaren se estima que la pérdida sea de dos y tres décimas por giro, valores obviamente que pueden variar en cada circuito.
“El efecto [de las nuevas normas] es moderado, unas pocas décimas como máximo. Depende también un poco del circuito. En la clasificación, como hemos visto en el ejemplo, se debe en parte a la pérdida de un poco de despliegue en las rectas”, explica Mark Temple, director técnico de ingeniería de McLaren.
“En carrera también tendremos un nivel de potencia reducido en las zonas del trazado que no incluyen una zona de modo recta [donde se puede usar la aerodinámica activa], por lo que perderemos un poco de tiempo por vuelta. Sin embargo, en esas mismas zonas se utilizará un poco menos de energía, que luego se empleará en otras. Hablamos, por lo tanto, de [una pérdida de] dos o tres décimas, pero varía de un circuito a otro”.
Cómo cambian los duelos en carrera
Sin embargo, los cambios en el reglamento no se limitarán únicamente a la clasificación. Tras el incidente de Suzuka entre Oliver Bearman y Franco Colapinto, la FIA y los equipos han trabajado para reducir las diferencias de velocidad en los duelos entre el coche que ataca y el que se defiende, pero sin afectar a la dinámica de adelantamientos y contraataques que se ha visto hasta ahora.
Para intervenir en este aspecto, se han introducido dos cambios. En primer lugar, en las zonas en las que no será posible utilizar la aerodinámica activa, el despliegue en carrera de la parte eléctrica se ha reducido de 350 a 250 kW, mientras que donde se pueda utilizar el alerón móvil (las rectas) se mantendrá en 350 kW.
Además, también se ha reducido la eficacia del boost, de modo que las diferencias de velocidad entre los dos coches sean menos marcadas.
También en este aspecto, McLaren ha elaborado un gráfico que muestra cómo cambiarán la dinámica de la carrera y los intentos de adelantamiento, citando precisamente Miami como ejemplo, sobre todo porque, al disponer de menos energía, el uso estratégico del MGU-K tendrá un impacto mucho mayor que en la primera versión de este reglamento.
“Si utilizas el boost en esa zona, con los reglamentos anteriores habrías obtenido un incremento muy elevado de la velocidad, como se ve en naranja; con la reducción de potencia de 350 a 250 kW, en cambio, obtienes la curva verde. En esas zonas se hace, por tanto, más difícil adelantar. Y ese es precisamente el objetivo, porque el razonamiento es que, si no hay una zona de modo recta, entonces ese no es un punto especialmente adecuado para los adelantamientos”, explica Temple al ilustrar los cambios.
Comparación de los reglamentos de 2026 en carrera – simulación del GP de Miami
Foto de: McLaren
“El otro cambio se aplica en todas partes: ahora, si activas el boost más tarde, es decir, cuando la potencia alcanza su pico al inicio de la recta y luego empieza a descender, antes, al pulsar el botón del boost, volvías inmediatamente a los 350 kW completos. Ahora, en cambio, ese valor se reduce: o mantienes el nivel de potencia al que has bajado, o, si te encuentras por debajo de los 150 kW, la potencia vuelve a subir hasta los 150 kW”.
Por ejemplo, el incidente entre Bearman y Colapinto ocurrió en una zona en la que no se podía utilizar la aerodinámica activa, por lo que entrarán en vigor las nuevas normas reduciendo la velocidad de aproximación entre los dos coches.
Esto hará que, de forma realista, los adelantamientos se produzcan ahora en zonas más “tradicionales”, como hasta el año pasado, donde se podrá utilizar más energía.
“Creo que veremos menos oportunidades de adelantamientos en puntos inusuales del trazado, pero creo que es el compromiso adecuado en cuanto a seguridad. En la recta principal, en cambio, el impacto será en gran parte irrelevante”, añadió Temple.
“Creo que esa posibilidad sigue existiendo: si pensamos en dos largas rectas seguidas, es decir, la recta que lleva a la curva 17 y luego la que lleva a la curva 1, podría darse el caso de que un coche gestionara mal el boost y utilizara demasiada energía, acabando así siendo adelantado de nuevo en la siguiente recta”.
“Personalmente lo considero un aspecto positivo, ya que introduce un elemento estratégico más marcado en los adelantamientos. El piloto debe pensar más, y esto premiará a los pilotos que sepan analizar, aprender y optimizar lo que están haciendo”.
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