“El sabio aprende más de sus enemigos que el necio de sus amigos”. Como suele ocurrir, al inicio de un nuevo ciclo técnico hay mucho que aprender, no solo mirando tu coche, sino también las soluciones aplicadas en los monoplazas de los rivales.
Es una regla no escrita de la Fórmula 1, porque en este deporte se dan cita algunas de las mentes más brillantes y comprender los secretos de la competencia a veces puede suponer una ventaja.
Pero la cuestión es precisamente esta: no se trata de copiar, sino de comprender la filosofía que subyace a ciertas decisiones, porque es ahí donde parte el proceso de desarrollo. Exactamente como ocurrió con los coches de efecto suelo, antes de trabajar en el borrador definitivo del reglamento, existía la duda de que las normas de 2026 fueran demasiado restrictivas, limitando la libertad de los ingenieros.
Sin embargo, al igual que en el último ciclo técnico, una vez que los diseñadores pudieron empezar a trabajar, surgió un panorama diferente: aunque dentro de ciertos límites, existía la posibilidad de dar rienda suelta a la imaginación.
Los reglamentos son menos restrictivos de lo previsto
“Creíamos que el reglamento iba a ser bastante restrictivo. La tendencia actual, tal y como están redactadas las reglas, es diferente. En el pasado teníamos una serie de números y medidas en una hoja de papel que simplemente definían unos volúmenes dentro de los cuales había que mantenerse”.
“Hoy, en cambio, hay modelos y CAD que, a primera vista, parecen dificultar la búsqueda de espacios para la creatividad”, explicó Rob Marshall, una de las muchas mentes brillantes detrás de los éxitos de McLaren en los últimos años.
“Te encuentras mirando las casillas reglamentarias que te asignan y casi tienes la impresión de que el coche se diseña solo, o al menos eso crees. Diseñas tu coche, luego llegas al primer gran premio y te das cuenta de que hay muchas soluciones diferentes en los coches de los demás”.
Algo que por ejemplo se refleja en la parte delantera, donde los equipos han incorporado alerones diferentes en función de su propia filosofía aerodinámica. No es casualidad que, durante este parón, los equipos hayan dedicado especial atención a estudiar los perfiles, en particular los de la parte delantera, ya que es una de las zonas más importantes y sensibles de este nuevo reglamento.
Una fase de comprensión que pasa no solo por observar los datos, sino también por analizar en qué ha trabajado los demás, quizá para proponer una idea en una versión mejorada. “Todo el mundo pensaba que los alerones delanteros serían iguales, pero no ha sido así. Así que sí, creo que cada coche tiene algo que, cuando lo miras, te hace decir: ‘esto es totalmente diferente de lo que habíamos pensado’. En resumen, el reglamento es mucho menos restrictivo de lo que pensábamos“.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Audi, suspensiones de Aston Martin y muchas ideas de Ferrari
Una libertad que, de hecho, ha llevado a los equipos a seguir filosofías diferentes en muchas áreas del coche. En particular, lo que más ha sorprendido a McLaren son los pontones de Audi, totalmente diferentes a los de sus rivales, con una entrada de aire vertical muy estrecha antes de que las formas se ensanchen para abarcar el espacio necesario para albergar los radiadores.
“Creo que una de las más interesantes, echando un vistazo de arriba abajo a la parrilla, es la de los pontones de Audi: son bastante peculiares”, explicó Marshall, mientras que McLaren ha optado por un enfoque que recuerda más a la filosofía de 2025.
“Es evidente que han elegido un camino diferente y nadie más tiene algo parecido. Quizás recuerde vagamente a un Williams de hace unos años, pero creo que todos esperaban de ellos algo más convencional, y en cambio claramente no es así”, añadió.
Sin embargo, los pontones de Audi no son la única solución que ha sorprendido a Marshall: aunque Aston Martin está muy lejos de la cabeza y tampoco a nivel de chasis parece estar al nivel de los equipos punteros, especialmente en los tramos más rápidos donde el AMR26 parece sufrir cierta falta de agarre, cuenta con ideas muy interesantes, empezando por la geometría de la suspensión, bastante extrema en su interpretación y que parecen recordar ideas innovadoras vistas el año pasado en el MCL39.
“Aston Martin tiene una geometría de suspensión bastante interesante. La parte trasera parece bastante ambiciosa, muy particular. Se entiende por qué ha llamado la atención. También la suspensión delantera es, diría yo, muy interesante. Quizás inspirada en algo que hicimos nosotros el año pasado, en muchos aspectos es bastante similar”, dijo.
El otro equipo que ha destacado por sus soluciones técnicas es Ferrari. Desde los primeros test de pretemporada en Bahrein, la Scuderia se presentó con ideas muy particulares, que iban desde el pequeño alerón situado detrás del escape hasta el alerón trasero abatible. Y no hay que olvidar los dos componentes a los lados del halo para gestionar los flujos alrededor de la cabina, que ya han sido adoptados por Red Bull.
Soluciones que también han despertado la curiosidad de Marshall: “Hay elementos como el alerón trasero de Ferrari: todo el mundo lo ha visto y ha pensado ‘ah, vale, sí, está bien’. ¿Estamos seguros de que es legal? Sí, lo es. Bien, entonces enhorabuena. También han hecho algo interesante con la salida del escape, que todo el mundo ha mirado pensando ‘oh, esto es bastante interesante’. Sí, eso también ha sido un buen trabajo”, explicó.
Ferrari SF-26 durante la jornada de rodaje en Monza
Foto de: Federico Manoni / NurPhoto vía Getty Images
Se mira todo, pero lo importante es entender cómo funciona
“Creo que la respuesta sencilla es que lo miramos todo. Algunas soluciones se descartan muy rápidamente cuando analizas el reglamento, otras quedan ahí, otras están limitadas por modificaciones arquitectónicas que quizá hayas hecho en otras áreas, por ejemplo, relacionadas con el motor. Pero, en definitiva, lo analizamos todo al menos hasta cierto punto. Algunas ideas llegan hasta las pruebas en el túnel de viento o las simulaciones CFD, otras se quedan más bien en ejercicios teóricos que hacemos para entender si podrían ser positivas o negativas para nosotros”, dice Marshall.
Sin embargo, al ver las soluciones de los rivales, hay que entender cómo integrarlas. Hay ideas que se pueden adoptar directamente, otras que requieren un estudio más profundo para comprender sus principios.
“Analizamos prácticamente todo lo que hacen los rivales a lo largo de toda la parrilla, tratando de entender si esas soluciones podrían funcionar también en nuestros coches. En la Fórmula 1 se suele decir que copiar no funciona, porque lo que va bien en un coche no funciona en otro”.
“Pero, en realidad, eso no es necesariamente cierto. Algunas soluciones funcionan en los coches de los demás: recuerda los difusores dobles, funcionaban en un coche y todos los copiaron, y en cierto sentido también funcionaron en el nuestro. Creo que copiar siempre ha formado parte de la F1. Una cosa es copiar, y otra es intentar comprender realmente qué está pasando, qué está tratando de conseguir el otro equipo con lo que ha hecho“.
“Y esa es la clave: puedes copiar lo que alguien ha hecho, pero no tienes su comprensión. Si investigas correctamente y ellos, en cierto sentido, te dan una ventaja mostrándote lo que han hecho, entonces puedes aspirar a desarrollar el mismo tipo de conocimientos que ellos han adquirido. Solo que tú puedes hacerlo más rápido, porque lo has visto”.
“Así que sí, es un reconocimiento al trabajo de los otros equipos, pero todos lo hacen. Simplemente forma parte de la F1. Algunas cosas las piensas por ti mismo, y te sientes más orgulloso de ellas que de lo que copias; otras, en cambio, las desarrollas o las inventas… en la bañera. Esas nadie quiere copiarlas”, concluyó.
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