Ferrari ha dado mucho que hablar durante este mes de parón de abril. En el paddock hay mucha expectación por saber cuál será el papel del equipo del Cavallino cuando se reanude el mundial. Miami, la cuarta prueba del calendario, deberá aclarar si las ambiciones de la escudería pueden mirar hacia arriba.
El SF-26 ha acaparado mucha atención. La Scuderia ha trabajado muy duro y en silencio, consciente de haber establecido algunos conceptos aerodinámicos muy interesantes, fruto de la perfecta integración entre los ingenieros de motor, liderados por Enrico Gualtieri, y los de chasis, dirigidos por Loic Serra.
Ya lo hemos dicho y repetido: el equipo de Maranello ha tomado decisiones de diseño consensuadas en la definición del bólido, quizá renunciando a algo en el motor de combustión de 6 cilindros para obtener ventajas en materia de aerodinámica.
También se tomó una dirección similar al inicio de la era híbrida, cuando Luca Marmorini, el entonces jefe de los ingenieros de motores, se dejó convencer para fabricar en 2014 una unidad de potencia con un turbo demasiado pequeño que presentaba una gran diferencia de potencia con respecto a la unidad de Mercedes.
“Junto con mis colaboradores —explicó Marmorini en agosto de 2014 tras su salida del Cavallino—, diseñé una unidad de potencia con unas dimensiones concretas, es decir, más pequeña que la versión de Mercedes y también que la de Renault, porque así nos lo pidió el responsable del proyecto del coche, el señor Tombazis…”.
“Fijeron: queremos una unidad de potencia muy compacta, con radiadores pequeños, porque compensaremos la menor potencia con soluciones aerodinámicas que nos garantizarán una ventaja sobre los coches con motores Mercedes y Renault. Fue exactamente así: solo que, cuando nos enfrentamos a ellos, los caballos de menos obviamente estaban ahí, pero la compensación aerodinámica no existía en absoluto”.
Fernando Alonso, Ferrari F14T
Foto de: Motorsport Images
La referencia histórica es curiosa, porque muestra analogías con la situación actual. La gran diferencia es que los aerodinámicos, Diego Dondi y Franck Sánchez, han sabido aprovechar las oportunidades que ofrece el reglamento para diseñar un Ferrari con soluciones innovadoras que deberán marcar la diferencia para plantar cara al muy dominante Mercedes W17 de Andrea Kimi Antonelli y George Russell.
A diferencia del anémico motor 059/3, es cierto que también el 067/6 pierde unos 25 CV de potencia máxima respecto al 6 cilindros de Brixworth, pero este año el reglamento de la FIA permitirá recuperar terreno con el Sistema ADUO.
De hecho, precisamente en Miami, la Federación Internacional evaluará los datos de los cuatro primeros grandes premios para decidir qué constructores tendrán autorización para intervenir en sus motores de combustión interna, obteniendo un excedente de presupuesto fuera del límite de gastos y de las horas del banco de pruebas.
Comparación de la parte trasera del Ferrari SF-26 durante la jornada de rodaje con la configuración de China
En Maranello están seguros de poder contar con el ADUO (las modificaciones solo se verán en el tercer motor, que debutará antes de lo previsto en julio), pero mientras tanto tendrán que sacar partido a las soluciones aerodinámicas: el sistema FTM, el alerón situado delante del escape que desvía los flujos de aire caliente para hacer más eficiente la extracción de aire del difusor, y el perfil inferior del alerón trasero y el alerón invertido que, hasta ahora, solo se ha visto en los entrenamientos libres.
La duda, por lo tanto, es si hasta ahora la diferencia de rendimiento aerodinámico no ha compensado las deficiencias del motor y si el mes de parón forzado ha servido para desarrollar aún más los conceptos estudiados en el túnel de viento.
En la jornada de rodaje (filming day) que Ferrari llevó a cabo en Monza se observaron muchas novedades, empezando por las modificaciones en el alerón conocido como “Macarena” que han solucionado los lentos tiempos de cierre de los flaps móviles.
Comparación del alerón trasero del Ferrari SF-26 visto en la jornada de rodaje con el de la versión anterior
En Florida, por tanto, veremos por fin un SF-26 completo: será capaz de mostrar el potencial real que el equipo de Loic Serra había buscado en la fase de diseño. Sin duda, el camino es el correcto: es muy probable que las soluciones del Cavallino que han dado que hablar en el paddock sean, si no copiadas, al menos reinterpretadas.
En Maranello deben esperar que quien haya tenido la oportunidad de copiar las soluciones de Ferrari no lo haya hecho mejor que ellos.
Miami será mucho más que un simple reinicio de la temporada 2026…
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