Cuando la FIA presentó la lista de ajustes previstos para el Gran Premio de Miami en su intento por abordar algunos de los principales puntos de crítica sobre el reglamento de Fórmula 1 de 2026, muchos sintieron que todo era simplemente demasiado complejo. Procedimientos crípticos sobre otros procedimientos crípticos, parecía, mientras el comunicado iba enlazando distintos límites de potencia y niveles de energía.
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La Fórmula 1 ha sido muy abierta con los parámetros del reglamento, quizá demasiado, hasta el punto de que un buen número de aficionados ocasionales puede encontrarlo algo abrumador. Sin ánimo de sonar condescendiente, hay gente que ni siquiera sabe lo que es un kilovatio, así que ver 350 de ellos puede requerir cierto salto deductivo.
Ahora bien, es inevitable que algunas de las políticas más exageradas sobre el uso de la energía parezcan casi un sketch de Monty Python, especialmente como en El sentido de la vida, cuando el profesor de John Cleese da instrucciones absurdamente enrevesadas a sus alumnos… algo así como: puedes desplegar 350 kW con el modo recta activado, salvo que estés pasando por cierta zona y recuperando energía, donde el máximo es 250 kW, excepto en super clipping…
…perdón, se me cruzan los cables, pero creo que se entiende la idea.
Aquí está la cuestión: hay gente como yo a la que todo esto le resulta fascinante, tanto para entender cómo se desarrolla una carrera como por la curiosidad morbosa de desenredar esta maraña de condiciones. Pero también hay muchos a los que todo esto les da exactamente igual: solo quieren ver coches yendo rápido en pista.
La realidad es que, si reduces todo a sus elementos básicos, es más digerible. Piensa en el motor eléctrico como eso, un motor eléctrico, y en el motor de combustión como el mecánico. La energía de la batería es simplemente “combustible” recuperable. Los kilovatios no son más que caballos de potencia en sistema métrico. En teoría es lo mismo: un sistema apoya al otro. Así funcionaba también el anterior reglamento híbrido; apenas se hablaba del MGU-K porque hacía su trabajo en segundo plano.
Ahora, en cambio, tenemos una batería que no es lo suficientemente grande como para sostener los 350 kW sin descargarse dos veces por vuelta, lo que obliga a estrategias agresivas de recuperación que han irritado a muchos aficionados. Además, hay múltiples sistemas que desequilibran la oferta y la demanda: el modo “boost” bajo demanda y el modo “overtake” prolongado, que se confunden fácilmente porque antes el botón de adelantamiento era precisamente ese extra instantáneo de potencia.
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Y ahora estamos en una situación en la que bajan las tasas de recarga, lo que elimina el exceso de lift-and-coast, pero también reduce la capacidad de cargar energía. El problema es que si aumentas el tamaño de la batería, el coche se vuelve más pesado y reaparece el problema de los monoplazas torpes. Además, las tecnologías emergentes de baterías aún no están listas: las de estado sólido siguen a años de distancia, los supercondensadores no almacenan suficiente energía y las alternativas al litio tampoco.
Cuando la demanda supera a la oferta, llegan las consecuencias… y ahí aparece esta complejidad añadida. Y, como escribí ayer sobre los cambios de Miami, esto seguirá así mientras la F1 mantenga su ideal utópico de reparto 50-50 entre potencia mecánica y eléctrica.
¿Cómo simplificarlo? Es fácil —y perdón si lo repito demasiado—: reducir al menos 100 kW la potencia del MGU-K. Con eso, desaparecerían debates sobre super clipping, modos de potencia y demás funciones irritantes. La recarga se produciría de forma natural y no habría pilotos usando modos completamente distintos en lugares inesperados.
Con lo que sabemos ahora, mantener los 350 kW en clasificación parece optimista. Quizá los cambios en la recarga lo solucionen, pero una reducción de 50 kW podría suavizar aún más el problema sin perder demasiado rendimiento.
Como esto es una columna de opinión, puedo decirlo claramente: todo esto era bastante previsible. Y no lo digo con arrogancia, pero ya lo escribí el año pasado:
“Si dependes de un reparto cercano al 50-50 entre motor térmico y eléctrico, necesitas asegurar suficiente regeneración para mantener los 350 kW durante toda la vuelta.
Y eso es difícil, porque frenar normalmente no genera suficiente energía, incluso con estrategias agresivas del MGU-K”.
Eso nos llevó al “super clipping”. Y aunque la subida a 350 kW puede ayudar en clasificación, no está claro que solucione todo.
Were some of F1’s issues in 2026 predictable? Yes.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
“Ya existe una tasa de reducción de potencia, pero una de las propuestas planteadas en la reunión de la Comisión de F1 es empezar a disminuirla antes de los actuales 290 km/h (180,2 mph) para reducir el ritmo de descarga de la batería. Esto podría disminuir el uso del lift and coast en las curvas y probablemente aliviaría en parte el problema de que los coches se queden sin energía eléctrica en las rectas de Monza y Bakú. Sin embargo, no aborda la preocupación de que el margen de la frenada regenerativa será limitado en los circuitos más rápidos donde hay menos frenadas fuertes, como Suzuka, Spa o Silverstone”.
“Como apunte, esta reducción progresiva también permite a los pilotos usar la función de ‘overboost’ para esquivarla durante un breve periodo, funcionando en la práctica como un DRS alternativo. Pero, ¿tendrán siquiera suficiente energía los pilotos con overboost como para utilizarlo?”.
“Por otro lado, la visión de Christian Horner, ex de Red Bull, es ligeramente diferente. Ha sugerido que la potencia completa de 350 kW del motor eléctrico se mantenga en clasificación, pero que se reduzca a 200 kW en carrera. Esto supone una caída de unos 200 CV en carrera, situando a los coches en torno a 800 CV en lugar de los cerca de 1.000 CV disponibles en clasificación; sigue siendo una cifra alta, pero no tanto como la prometida inicialmente”.
“Sostiene que el resultado sería doble: en primer lugar, reducir el lift and coast que ha sido habitual en las simulaciones. Más adelante, Horner aclaró que bajar la potencia del MGU-K a 200 kW en carrera abre la puerta a un auténtico sistema de push-to-pass”.
“Dependiendo de cómo se defina, podría ser una buena herramienta para el espectáculo en pista; mientras que el DRS es divisivo y ha sido criticado por facilitar demasiado los adelantamientos (o, por el contrario, por no ser lo suficientemente efectivo en algunos circuitos), un sistema de push-to-pass ofrece algo más de margen, especialmente si el coche que se defiende también puede usarlo. Sería algo más parecido al botón de KERS de 2009-2013, pero más potente con un extra de 200 CV”.
Cuando se publicó esto, alguien del paddock de F1 me reprochó este punto de vista por considerarlo poco más que una excusa para los intereses de Horner. Lo que ninguno de los dos sabía entonces era que Red Bull tenía una unidad de potencia muy competitiva en desarrollo, y probablemente Horner sí lo sabía, lo que cambia bastante el contexto del argumento. Seguro que había también un toque de maniobra política —como siempre en la F1—, pero el punto sigue siendo válido.
Con lo que sabemos ahora, mantener los 350 kW en clasificación parece optimista. Quizá los cambios en los parámetros de carga lo solucionen, pero aun así se podría aplicar una reducción de 50 kW para suavizarlo todavía más sin perder demasiado rendimiento.
Aun así, sigo defendiendo la idea de reducir la potencia en carrera y utilizarla para un sistema de push-to-pass de uso limitado, similar al de la IndyCar. De este modo, habría una variable estratégica que los pilotos podrían gestionar, menos monótona que el DRS, sin caer en adelantamientos “artificiales” con respuesta inmediata.
Quizá sea justo decir que Horner tenía parte de razón. Ojalá lo hubiéramos visto venir…
Foto de: Peter Fox / Getty Images
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