Aunque se espera que los ajustes acordados entre la FIA y los equipos de Fórmula 1 para Miami reduzcan algunos de los aspectos más problemáticos de las reglas de 2026, no se descarta la posibilidad de que se produzcan cambios en el hardware de las nuevas unidades de potencia.
La reducción de la recuperación de energía y la ampliación del “superclipping” a 350 kW deberían minimizar algunas de las peculiaridades más visibles de los monoplazas con especificaciones de 2026; levantar el pie y dejar rodar el coche por inercia deberían empezar a ser menos frecuente, y la pérdida de velocidad también se reducirá.
Los registros de datos a los que ha tenido acceso Motorsport.com demuestran que, aunque sigue habiendo cierta pérdida de velocidad máxima al final de las rectas más largas, los registros de velocidad en la mayoría de las zonas de frenada tras tramos de aceleración de corta a media longitud deberían tender hacia niveles más convencionales.
Aunque las simulaciones muestran que estos cambios deberían resolver algunas de las quejas y devolver a los pilotos la capacidad para influir en la clasificación más allá de la simple elección de las zonas de despliegue adecuadas, el efecto no quedará claro hasta después de Miami o incluso Montreal.
El director del equipo McLaren, Andrea Stella, afirma que una mejora más “sustancial” probablemente implicaría cambios en el hardware del tren de potencia de 2026, lo que sugiere un aumento de la capacidad de la batería o un mayor flujo de combustible para el motor de combustión interna con el objetivo de aumentar la potencia mecánica generada por el coche.
Sin embargo, dijo que probablemente esto no sería una opción para esta temporada, pero que ya se están manteniendo conversaciones sobre cómo mejorar la fórmula actual de la unidad de potencia.
“Creo que si la FIA nos dejara total libertad para utilizar la unidad de potencia, o dentro de las normas que hemos tenido para las tres primeras carreras, la realidad es que los equipos aprovecharían esto para hacer que el coche fuera lo más rápido posible en términos de tiempo por vuelta”, afirmó Stella.
Andrea Stella, McLaren
Foto de: Kym Illman / Getty Images
“El tiempo de vuelta no tiene en cuenta necesariamente, con este tipo de objetivo, algunos aspectos de la conducción natural, como conducir a fondo en la clasificación o no tener un diferencial de velocidad muy alto mientras dos coches compiten en carrera”.
“Creo que estos ajustes son necesarios para garantizar que los equipos utilicen la unidad de potencia de una manera que mejore algunos de estos objetivos: conducir a toda velocidad y reducir las diferencias de velocidad en carrera“.
“Creo que para lograr una mejora más sustancial, mediante la cual reduzcamos, por ejemplo, la escasez desde el punto de vista energético, o el hecho de que en las curvas de alta velocidad a veces no haya mucha desaceleración entre el punto de frenada y la velocidad a mitad de curva, puede que sea necesario actuar sobre el hardware”.
“Pero una vez que se interviene en el hardware desde el punto de vista de la capacidad de la batería, por ejemplo, o en términos de que el motor de combustión interna admita un mayor flujo de combustible, esto requiere más tiempo que el que transcurre entre una carrera y otra, y posiblemente incluso más tiempo que el que transcurre entre una temporada y otra”.
“Sin duda, ya se están manteniendo conversaciones sobre cómo se puede mejorar el hardware de forma más fundamental, de modo que la normativa permita un mayor margen para cumplir los diversos objetivos que se requieren para el espectáculo y el entretenimiento, pero también para garantizar que los pilotos puedan conducir en el sentido tradicional de llevar el coche al límite”.
El director técnico de rendimiento de McLaren, Mark Temple, añadió que seguiría habiendo algunos casos —incluso con los ajustes de Miami— en los que los pilotos podrían tener que adoptar un enfoque ligeramente contrario a la intuición en algunos circuitos más “pobres en energía”.
Sin embargo, explicó que esto no era necesariamente diferente al ahorro de combustible que han practicado a lo largo de toda la historia de la F1, y admitió que los elementos más polémicos del reglamento técnico de 2026 podrían haberse abordado con los cambios anunciados recientemente.
Charles Leclerc, Ferrari; Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
“Creo que aún hay algunos aspectos de la conducción con las nuevas unidades de potencia que se mantendrán, porque sigue siendo una fórmula con escasez de energía… quizá sea una expresión demasiado fuerte, pero una fórmula en la que quieres utilizar la energía de la que dispones en los lugares más eficientes“, explicó Temple.
“Es ligeramente diferente a años anteriores, en los que podías ignorarlo y, en cierto modo, no preocuparte por la unidad de potencia y la energía disponible”.
“Dicho esto, en el anterior reglamento hemos tenido situaciones en las que la gestión del combustible era una parte muy importante de cómo se conducía el coche y de cómo se competía, en algunos casos en mayor medida de lo que hemos visto ahora con esta gestión de la energía eléctrica”.
“Es solo que, en los últimos dos años de normativa, la gestión del combustible no era un factor importante. Seguía siendo un factor menor en la competición”.
“Así que, sí, todavía quedan algunos aspectos, pero los más abstractos, como lo de levantar el pie del acelerador, que es ineficiente y hace que se quiera volver a acelerar, algunas de esas cosas que eran especialmente contrarias a la intuición creo que deberían eliminarse —o, al menos, el objetivo es eliminar tantas como podamos—”.
“Como he dicho antes, puede que haya algunas cosas que no hayamos previsto y que tengamos que revisar y volver a analizar”, concluyó.
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