La primera carrera que trabajé fue el de Austria de 2002, una carrera que a la mayoría se le quedó grabada por motivos relacionados con las órdenes de equipo de Ferrari.
Un recuerdo mucho más feliz es el de pedir prestado un chaleco para la clasificación y adentrarme entre los árboles detrás de boxes, en el interior de la Jochen Rindt Kurve, donde podía situarme junto a la barrera y deleitarse con la visión de los coches de Fórmula 1 conducidos al máximo y con una precisión emocionante.
Allí, dos coches destacaban al pasar a toda velocidad en un torbellino de agresividad controlada: el Ferrari de Michael Schumacher y el McLaren de Kimi Raikkonen.
La clasificación debe ser una de las expresiones más definitorias del arte de un piloto de carreras, una hora mágica de drama de alto riesgo, un acto de equilibrismo en el que los mejores pilotos, al volante de los coches más rápidos, se empujan a sí mismos hasta los límites absolutos. Sin embargo ahora se ha convertido en algo muy diferente a eso.
Las polémicas nuevas reglas de la F1 han provocado varios problemas, pero entre los más grandes y ruidosos está el de la clasificación, donde los pilotos ya no pueden conducir a toda velocidad. No hace falta recurrir a lógicos del calibre de Sócrates para ver que esto va en contra del propósito del ejercicio.
Muchos pilotos se quejan de que forzar demasiado en las curvas y utilizar más potencia eléctrica se castiga más adelante en la vuelta mediante una reducción anticipada de la potencia en las rectas. Pero el problema es más profundo que eso, y se adentra en las entrañas y excesivamente complicadas de las reglas que regulan cuánta potencia eléctrica se puede utilizar y cuándo.
Este régimen es tan complicado que la toma de decisiones en tiempo real la realizan ahora algoritmos de aprendizaje automático, lo que ha dado lugar a problemas muy peculiares, como la clasificación que hizo Charles Leclerc en China y también el adelantamiento de Lando Norris a Lewis Hamilton sin querer en Japón.
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Esto ha provocado que los pilotos tengan que ser más reacios al riesgo en la clasificación, ya que si tienen que levantar el pie del acelerador para corregir un deslizamiento, en la práctica confunden al sistema.
“También depende de cuántas vueltas hayas dado en los entrenamientos”, dijo Norris durante una rueda de prensa en la fábrica de McLaren esta semana.
“El sistema tiene que aprender ciertas cosas y aún puede cambiar, puede hacer pequeños ajustes. Si lo comparas con el año pasado, no había realmente ninguna excusa para que pasara algo, como que el piloto cometiera un error o que hubiera un problema fundamentalmente mayor con el coche”
“Pero intentas frenar lo más tarde posible en todas partes, intentas acelerar en todas partes, intentas mantener la mayor velocidad posible en las curvas rápidas. Apretar el acelerador a fondo, hacer esas pequeñas cosas para estar al límite del coche tanto como sea posible en todo momento”.
“Y es precisamente ese extra, ese 1-2% más que puede dar alguien en la clasificación, lo que se ha perdido. Pero ese 1-2% es ese 1-2% especial que lo hace emocionante, que puede sorprenderte al ver que de repente un piloto está en la pole porque ha asumido esos pequeños riesgos”.
“Y, en cierto modo, has eliminado ese elemento. Japón, uno de esos circuitos en los que intentas forzar un poco más y tienes que luchar con el coche, has eliminado en cierto modo algunas de esas situaciones. El problema es que a veces, como nos pasó en China y en un par de sitios más, cuando cometes un error, a veces te beneficia porque la batería se ahorra de alguna manera y luego se redirige a otra parte y, de hecho, sales ganando”.
“En un mundo ideal, simplemente no tendríamos nada de eso. Solo se trata de conducir lo más rápido posible. Y sigue siendo conducir lo más rápido posible, pero dentro de ciertos aspectos: no aceleres aquí, no aceleres allá, lo cual no es algo que hayas hecho nunca en monoplazas, ni en GT, ni en nada, en realidad”, explicó Norris.
Los pilotos han tenido que lidiar con problemas antes desconocidos, como calcular el punto óptimo para pisar a fondo el acelerador al inicio de una vuelta de clasificación.
Norris cree que la esencia misma de la clasificación se ha perdido en la F1 debido a los nuevos coches
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
También existe un régimen estrictamente prescrito para el posicionamiento del acelerador durante ciertas secuencias de curvas, dependiendo de la configuración del circuito, la velocidad y los niveles de batería. Las razones para ello son complejas y sutiles, y están ligadas al panorama general de la seguridad y las posibles trampas.
Dada la limitada potencia eléctrica disponible, encontrar el tiempo de vuelta se convierte en una cuestión de dónde “gastar” ese impulso, y no es necesariamente en las rectas. Por lo general, un impulso al salir de las curvas lentas es más ventajoso si le sigue un tramo más largo, ya que produce una mayor ganancia de tiempo por vuelta que tener más potencia eléctrica en las rectas, dada la reducción cuando la energía se agota.
La tasa de reducción varía de un circuito a otro y está claramente definida debido al posible problema de seguridad que supone la variación de velocidades a medida que los coches se quedan sin potencia. Con ese objetivo, la configuración del motor se ajusta para minimizar el uso en los periodos de “potencia limitada” acordados con la FIA.
Por razones de seguridad, como evitar grandes diferencias en el despliegue, y para impedir que los equipos imiten imitar los efectos del control de tracción, la activación de los modos de potencia limitada y de espera de la unidad de potencia se rigen por la posición del acelerador en varios puntos, y por la duración del periodo en que el piloto suelta el acelerador.
Pero si el piloto tiene que levantar el pie del acelerador para corregir un deslizamiento (como le ocurrió a Leclerc durante la clasificación en China), o para evitar chocar contra otro coche (como hizo Norris con Hamilton en Japón), esto puede provocar que todo el procedimiento se reinicie. Así que, cuando vuelven a pisar el acelerador, en lugar de encontrarse en una fase de reducción de la potencia eléctrica, obtienen más de lo que esperaban, a costa de que luego se agote cuando no quieren que se agote.
En la clasificación, a veces eso puede beneficiar al piloto, pero la mayoría de las veces no.
“Es complicado cuantificar X cantidad de esto, X cantidad de aquello“, dijo Norris. “Aún así, tienes que hacer un buen trabajo como piloto. No se le puede quitar mérito a alguien que consigue la pole, porque aún así tiene que pilotar”.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
“George, Kimi, sea quien sea, siguen teniendo que pilotar increíblemente bien para sacarle todo el partido. Es solo que no tienes ese par de por ciento extra de sensación especial cuando estás en una vuelta de clasificación porque, a veces, creo que Charles lo dijo, lo tuve en Shanghái, donde el agarre mejoró un poco, abrí el acelerador cinco, diez metros antes. Se sentía bien. Ves cómo se reduce la diferencia. Luego llegas a la recta y simplemente vas más lento. Eso no sienta bien dentro del coche. Piensas: ‘Lo hice mejor aquí. Me arriesgué. Equilibré el coche. Sentí que estaba intentando alcanzar la perfección’. Y entonces te castigan con una penalización absurda de ir 10 km/h más lento en una recta y pierdes más de lo que ganas en las curvas”.
“Tienes que librar tu batalla interna en la clasificación. Así es ahora. No es como nos gustaría que fuera, comparado con años anteriores, cuando creo que era muy agradable. Pero así son las cosas. Hoy en día tienes que sacar el máximo partido a lo que tienes”.
La eficacia de los cambios acordados esta semana, y que se aplicarán en el Gran Premio de Miami, aún está por ver. Pero el problema fundamental sigue ahí: si la distribución de la potencia la determina un algoritmo que cree saber más que el pie derecho del piloto, el resultado de la clasificación bien podría fijarse consultando una carta astral…
¿Podrán los ajustes en el reglamento ayudar a resolver el problema de la clasificación en la F1?
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
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