La reciente entrevista exclusiva de Motorsport.com al presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, generó numerosas reacciones y, algunas de las más agresivas, se dirigieron directamente contra él por restar importancia a las críticas hacia los adelantamientos.
“Hay quien dice que es artificial”, afirmó. “¿Qué es artificial? Un adelantamiento es un adelantamiento. Y la gente tiene poca memoria porque en la era turbo, en los años 80, yo ya seguía bastante de cerca la Fórmula 1, se hacía uso del “lift-and-coast” con diferentes turbos y diferentes velocidades, y también había que ahorrar en carrera porque, de lo contrario, el depósito de combustible era demasiado pequeño”.
“Quizás algunas de las personas que critican o hacen comentarios tienen poca memoria. Así que echad la vista atrás a los años 80, la época del turbo, esas cosas ya existían”, dijo.
Hay mucho que analizar en estas pocas frases. Inmediatamente después del Gran Premio inaugural de la temporada en Australia, la F1 se apresuró a difundir a través de sus redes sociales el gran número de adelantamientos en comparación con el año anterior, y la respuesta fue tan negativa que desde entonces han sido bastante más cautelosos.
No obstante, la postura oficial sigue siendo que cuanto más adelantamientos, mejor, a pesar de la opinión generalizada de que las “carreras yo-yo” provocadas por los diferentes niveles de energía carecen fundamentalmente de sentido.
La cuestión de la energía disponible y la gestión de la energía entra en juego en el hecho de que los pilotos tienen que levantar el pie y dejar que el coche circule por inercia, o incluso hacer uso del “superclipping” y ver cómo afecta al espectáculo y la seguridad.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En Japón, a pocos les impresionó ver cómo la curva 130R, que en su día fue uno de los retos más intimidantes de la Fórmula 1, se había convertido en poco más que una estación de recarga. Las diferencias de velocidades de aproximación que provocó el incidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto también dio que pensar.
Existe un argumento según el cual la nostalgia presenta una imagen edulcorada y con un fuerte sesgo de confirmación del pasado. Durante la mayor parte de la historia del campeonato, los pilotos han tenido que gestionar algo durante las carreras y evidentemente no siempre han ido a toda velocidad.
Pero el quid de la cuestión de lo que muchos aficionados encuentran desconcertante e insatisfactorio en el reglamento actual es la naturaleza indiscutible de muchas de las maniobras de adelantamiento. Muchos coches se adelantan entre sí, pero ¿qué hay detrás? ¿Dónde está la lucha contra las adversidades?
¿Dónde está, de hecho, ese momento en el que un piloto sumamente dotado y valiente crea un adelantamiento de la nada?
Un piloto que ha protagonizado algunos de los adelantamientos más audaces de la era televisiva es Nigel Mansell, el campeón del mundo de 1992 y candidato al título cuando la ya mencionada era del turbo de los años 80 estaba en su apogeo.
El propio Mansell da su veredicto
Mansell también estuvo hablando con la prensa la semana pasada y dijo lo siguiente: “Puede que me maten por decir esto, pero, por desgracia, ahora algunos de los adelantamientos son totalmente falsos. Quiero decir, algunos parecen geniales y luego sales de la siguiente curva y el otro coche te adelanta a toda velocidad porque el ordenador te da la potencia extra en el momento equivocado”.
“El piloto no controla eso, obviamente, porque él no lo habría activado. Creo que fue Lando Norris quien dijo: ‘Bueno, no quería adelantar [a Lewis Hamilton en Japón] al entrar en la curva rápida, en la chicane. Pero no tuve otra opción, ya lo ves”.
“Al salir de la curva, él va delante y entonces el otro coche [Hamilton] vuelve a adelantarle a máxima velocidad. Bajando por la recta. Así que hay que tener mucho cuidado”.
Porque, olvidémonos de mí, yo no importo, pero los aficionados de todo el mundo, conozco a muchísimos, están muy enfadados y, para ser justo con los aficionados, realmente estoy de acuerdo con ellos”, añadió.
Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Juzgar la calidad de los adelantamientos siempre va a implicar un elemento de subjetividad. Habrá quienes, como la FOM, opinen que un adelantamiento es un adelantamiento, y cuantos más, mejor.
Pero esto resulta bastante insensible y despectivo ante críticas tan generalizadas y bien fundadas. Es cierto que los distintos coches siempre han tenido diferentes parámetros de rendimiento, pero el valor dramático subyacente de cualquier espectáculo deportivo depende de si se ha ganado por meritocracia o no. Una maniobra de adelantamiento ejecutada con astucia, habilidad y valentía resonará más que una que ha sido determinada por un algoritmo de aprendizaje automático y una batería.
Es justo decir que la incorporación del “estado de carga” de cada coche a los gráficos de TV ha sido útil para nuestra comprensión de los acontecimientos tal y como se desarrollan, pero no es lo que hace que el corazón lata más rápido.
Si hablas con cualquier aficionado a la F1 de cierta edad, probablemente podría nombrar, sin pensarlo dos veces, algunas de las mejores maniobras de adelantamiento realizadas por Mansell, por citar solo a un destacado piloto histórico.
Sin embargo, aunque las carreras de 2026 han estado, a primera vista, llenas de acción, gran parte de los cambios de posición han venido determinados por los niveles de batería más que por el atrevimiento y nadie podría mencionar más de uno o dos adelantamientos para recordar en estas primeras tres carreras.
Foto de: Motorsport Images
La F1 afirma que una parte sustancial de la audiencia comparte su opinión de que cualquier adelantamiento es un buen adelantamiento, aunque cuando se invitó a Domenicali a profundizar en el estudio, eludió la pregunta en lugar de responder.
Gran parte de la afición se queda fría a menos que el adelantamiento sea obra de un piloto que aprovecha el momento y domina la potencia con su pie derecho, en lugar de la intervención de una potencia que casi nadie sabe realmente de dónde sale. Hay abundantes pruebas de ello en las redes sociales.
Nosotros (no) tenemos el “lift-off”
Así pues, más allá de la cuestión de si “un adelantamiento es un adelantamiento”, ¿es la comparación del “levantar el pie y rodar por inercia” con la década de los 80 realmente el golpe de efecto que creen los defensores de la normativa actual?
Una vez más, hay paralelismos con la actualidad en el sentido de que la gestión de la energía se convirtió en una parte clave de la competición, principalmente porque la reducción de la capacidad de los depósitos de combustible fue uno de los hechos que accionó la FIA para frenar el rendimiento de los turbos, junto con los límites al impulso máximo. Pero no es una comparación equivalente, como dejó claro Mansell cuando Motorsport.com le preguntó si los pilotos también levantaban el pie y dejaban rodar el coche en los años 80.
“No, no lo hacíamos. No, no, no lo hacíamos”, repitió. “Si levantabas el pie y dejabas que el coche rodara por inercia, era como dosificar el acelerador. Dosificar el acelerador cuando estás a rueda de alguien y decides no adelantarlo, eso es ahorrar combustible y dosificar. Eso es inteligente”.
“Que un ordenador se encargue de controlar el funcionamiento del coche y recargue la batería, eso es algo totalmente diferente. Y no reducíamos la velocidad entre 50 y 70 km/h al entrar en las curvas más rápidas. Así que, es un poco exagerado comparar eso”, añadió.
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Obviamente, en los coches de los años 80 no había ningún sistema híbrido, así que tampoco había motor eléctrico que cargara la batería mediante resistencia magnética. Por lo tanto, levantar el pie del acelerador habría sido únicamente para ahorrar combustible, más que para recuperar energía.
Donde la comparación empieza a fallar es en la relativa crudeza de los cálculos de combustible durante los años 80. Era una época en la que las bombas de inyección de combustible solían estar accionadas por el árbol de levas del motor, al igual que las unidades de dosificación.
Con el depósito de 220 litros y las normas de no repostaje introducidas en 1984, McLaren dominó, en parte porque su motor TAG V6 turbo fabricado por Porsche era el más eficiente en consumo, no el más potente, ya que el ritmo de carrera había sido el principal criterio de desarrollo en lugar de la potencia máxima en la clasificación. No obstante, el equipo se vio acosado por dificultades con el avanzado sistema de gestión del motor Bosch Motronic.
En esta época, el ahorro de combustible era mucho más aleatorio, ya que dependía de que los ingenieros calcularan el consumo antes de la carrera y luego indicaran a sus pilotos un ritmo objetivo, que podía ser correcto o no, incluso si los pilotos decidían seguirlo. El cambio de marchas corto en aceleración era la principal táctica de gestión del combustible, aparte de reducir la presión del turbo, junto con el “feathering”, mientras que para la mayoría, levantar el pie y dejar rodar el coche era una medida de último recurso si los coches empezaban a fallar en las últimas vueltas solo.
Si se analizan los resultados de los grandes premios de la década de 1980, se encontrarán innumerables ejemplos de abandonos tardíos causados por quedarse sin combustible. Eso se debe principalmente a que las herramientas para indicar en tiempo real cuánto quedaba a bordo no existían hasta mediados de la década, e incluso entonces, no eran siempre muy precisas.
Tomemos el famoso ejemplo del Gran Premio de San Marino de 1985, en el que salieron 25 coches, pero solo siete seguían en pista en la última vuelta. Siete pilotos se quedaron sin combustible, incluido el ganador en pista, Alain Prost, que se detuvo en la vuelta de enfriamiento y fue descalificado al comprobarse que su coche no llegaba al peso mínimo establecido por el reglamento.
Casi toda la parrilla se quedó sin combustible en Imola en 1985
Foto de: Motorsport Images
Ayrton Senna lideró gran parte de la carrera con su Lotus propulsado por el motor Renault, pero se quedó sin combustible a cuatro vueltas del final. Piquet (Brabham-BMW), Stefan Johansson (Ferrari), Mansell y el compañero de equipo de Prost, Niki Lauda, también se detuvieron con los depósitos vacíos. De hecho, Johansson heredó el liderato de Senna y su indicador de combustible seguía indicando que había mucho en el depósito, incluso cuando su motor comenzó a fallar por falta de combustible.
Prost había estado ahorrando combustible durante toda la carrera tras quedarse rezagado en una batalla inicial con Senna. “Bosch estaba desarrollando el sistema para calcular exactamente cuánto combustible estábamos consumiendo y sabíamos que Imola iba a ser ajustada de todos modos”, explicó el ingeniero de carrera de Prost, Tim Wright, a Motorsport.com en una retrospectiva de 2020 sobre esta histórica carrera.
“La estrategia para la carrera consistía en tomárnoslo con bastante calma y ver cómo se desarrollaban las cosas. Le aconsejábamos a Alain el ritmo que debía mantener”.
La memoria es selectiva y muy pocos pilotos disfrutarían de que se les describiera como pilotos que están “tomándoselo con calma” durante una carrera, pero sin duda el ahorro de combustible fue un factor importante en la era del turbo, después de que la F1 adoptara un tamaño fijo para los depósitos.
Entonces, al igual que ahora, llevar un exceso de peso suponía una penalización en el tiempo por vuelta, por lo que era de esperar que los equipos rodaran lo más cerca posible de los límites; solo que, en aquella época, los medios para medir los cambios de carga eran mucho más rudimentarios e inexactos.
Los ingenieros de carrera modernos pueden indicar a sus pilotos exactamente dónde y cuándo levantar el pie del acelerador o reducir la aceleración, aunque, cada vez más, gran parte de este proceso lo lleva a cabo un software de aprendizaje automático.
Otros pilotos en activo en la década de 1980, entre ellos Martin Brundle, han señalado que “levantar el pie y dejar rodar” era una parte esencial del arsenal en la era de los turbos con combustible limitado, junto con cambios de marcha cortos y la reducción de la presión de sobrealimentación. ¿Lo hacían vuelta tras vuelta, en zonas precisas? No como ahora.
La aplicación de tácticas como el “lift-and-coast” en la era moderna es mucho más mesurada y precisa, un proceso digital más que analógico. Se podría argumentar que “aconsejar a Alain sobre el ritmo” es similar a esa expresión moderna de los ingenieros, “conducir con un delta”.
Lo que sin duda es diferente, sin embargo, es hasta qué punto eso dependía del instinto del piloto y de su pie derecho.
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