Solo hay cuatro equipos que han logrado entrar en la zona de puntos en cada cita de la temporada, incluidas las carreras sprint: además de Mercedes y Ferrari, siempre con al menos un coche en el podio, también Haas F1 y Racing Bulls han conseguido el objetivo, y no es casualidad que su posición en la clasificación refleje también algunas características de sus respectivos monoplazas.
La escudería estadounidense lidera la zona media, con dos puntos de ventaja sobre Alpine, que sin embargo puede contar con un motor Mercedes que en este momento es una referencia para toda la parrilla y garantiza una ventaja, sobre todo de cara a la clasificación. Ampliando la mirada, en realidad también el equipo de Faenza no está tan lejos y, sobre todo, se encuentra a solo dos puntos de la casa matriz Red Bull.
A pesar de que la cita japonesa no fue la mejor del año para Haas, con Oliver Bearman eliminado ya en Q1, debido tanto a algunos problemas de feeling con el monoplaza como a una gestión del sistema híbrido en sus intentos que le restó potencia, Esteban Ocon logró igualmente sumar un punto que ayuda en términos de moral, no solo para el equipo, sino también para el propio piloto francés.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
En las dos primeras carreras, Ocon no había sido tan incisivo como su compañero de equipo, pero en Suzuka los roles se invirtieron. Más allá del top 10, hay otro elemento que merece destacarse y que, en parte, recuerda al duelo Mercedes-Ferrari. Hasta ahora, Haas ha demostrado tener un excelente chasis, haciendo de la gestión de neumáticos una de sus armas ganadoras frente a sus rivales.
Tras China habíamos descrito a la escudería estadounidense como la sorpresa de este inicio de temporada, precisamente gracias a un chasis que parece ser el más sólido de la zona media. Durante el último Gran Premio, el team principal Ayao Komatsu habló precisamente de estos aspectos y de qué características están haciendo del VF-26 una verdadera referencia, sobre todo en el apartado aerodinámico, dentro de la zona media.
No es solo una cuestión de carga aerodinámica generada. Durante el último Gran Premio, el team principal Ayao Komatsu habló precisamente de estos aspectos y de qué características están haciendo del VF-26 una verdadera referencia, sobre todo en el apartado aerodinámico, en la zona media.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
“Creo que el coche, si miramos el chasis y las características generales, es un paquete coherente y válido, una buena base de partida. Cuando digo coherente, me refiero a que, como dirían los pilotos, el coche es constante”, explicó el japonés, refiriéndose sobre todo al hecho de que no hay grandes cambios en el equilibrio entre los distintos tipos de curva, lo que hace que el VF-26 sea predecible.
“Por supuesto, lo que sientes en las curvas lentas y en las rápidas es diferente, no tienes exactamente el mismo equilibrio. Pero no es que en las zonas de alta velocidad tengas un límite totalmente distinto respecto a las de baja velocidad. Y a lo largo de toda la fase de paso por curva, es decir, desde la frenada, la entrada, el centro y la salida, no ocurre que de repente pierdas el tren delantero o el trasero en un punto concreto”.
No se trata de un equilibrio perfectamente neutro, pero el hecho de que exista esta constancia en el comportamiento hace que el coche sea más fácil de interpretar para los pilotos, que pueden así extraer su potencial y la carga de forma más sencilla. Si el equilibrio entre curvas lentas y rápidas fuera muy diferente, el piloto tendría que hacer concesiones, sacrificando parcialmente una de las dos áreas.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Salvo en algún caso puntual, como en los libres de Japón, el VF-26 se ha mostrado a menudo como un coche muy bueno y fácil de leer, especialmente para Bearman, que en dos ocasiones se ha consolidado como el mejor piloto de la zona media, incluyendo un gran quinto puesto en China que le dio 10 valiosos puntos para la clasificación.
Claramente hay un paso por dar en el apartado de la unidad de potencia, no solo por parte de Ferrari como suministrador del motor, sino también de la propia Haas. Como han demostrado los equipos cliente de Mercedes, es lógico que quien ha desarrollado la unidad de potencia tenga una experiencia superior, aunque Haas ha querido destacar que Ferrari ha sido muy abierta en la compartición de información.
Sin embargo, es lógico que al inicio de un ciclo reglamentario, especialmente uno tan importante como el de 2026, donde las unidades de potencia han cambiado más de lo que se podría pensar, surjan nuevos desafíos:
“En lo que respecta a la unidad de potencia, la gestión de la energía… no estoy hablando de la unidad de potencia Ferrari en sí, me refiero más a cómo el equipo consigue aprovecharla al máximo. Y sigue siendo un gran desafío”, añadió Komatsu.
“Se ha visto lo diferente que fue la forma de competir entre Shanghai y Melbourne, también en clasificación. Las dificultades que tuvimos en clasificación en Shanghái eran muy específicas de ese circuito. Tenemos que estar en el punto desde la FP1, porque si empiezas cuesta arriba se vuelve muy difícil recuperarse. Lo repito constantemente, pero lo que hemos demostrado hasta ahora es que cuando comenzamos el fin de semana de la manera correcta, cada salida a pista te enseña algo, te hace mejorar, y así es como consigues sacar lo mejor del coche y de los pilotos”.
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