El fin de semana del Gran Premio de Miami supondrá un punto de inflexión crucial para el resto de la temporada 2026 de la Fórmula 1. No solo las novedades técnicas previstas podrán influir en los resultados, sino también las conclusiones que se extraigan al término del fin de semana. Y es que la bandera a cuadros de la cita estadounidense congelará el rendimiento de las unidades de potencia en los cuatro primeros grandes premios disputados, dando oficialmente inicio al proceso de evaluación previsto por el ADUO.
La FIA calculará la media de los rendimientos de las unidades de potencia de Mercedes, Ferrari, Red Bull, Honda y Audi registrados desde Melbourne hasta Miami. La Federación dispondrá entonces de dos carreras para comunicar el panorama definitivo, con toda probabilidad poco antes o durante el fin de semana del GP de Mónaco.
Una vez establecida la unidad endotérmica de referencia (en el paddock se da por hecho que será el V6 de Mercedes), se evaluará la presencia de posibles diferencias de rendimiento superiores al 2 o al 4 por ciento, umbrales que permiten, respectivamente, una o dos actualizaciones del motor endotérmico.
Los efectos del ADUO no se verán antes de julio
A partir de la siguiente carrera, el Gran Premio de Barcelona-Catalunya (12 al 14 de junio), los fabricantes autorizados podrán introducir actualizaciones en sus motores V6. Sin embargo, es poco probable que veamos nuevas especificaciones antes del mes de julio. Las razones son múltiples, empezando por el coste. El ADUO no se limita a conceder la autorización técnica para las intervenciones, sino que también prevé un presupuesto adicional destinado a cubrir los costes de desarrollo. Un aspecto que dista mucho de ser secundario.
Honda RA626H
Foto de: Honda
En el caso de Honda (cuya desventaja del 4 por ciento se da por sentada), los trabajos podrían haber comenzado hace tiempo en el Aston Martin. La situación es diferente para los demás fabricantes de unidades de potencia, más cercanos al umbral del 2%: es poco probable que hayan iniciado actividades con un impacto económico significativo sin la certeza del presupuesto adicional. Es plausible que los planes estén listos, pero la luz verde definitiva solo llegará tras la confirmación oficial de la FIA.
En los plazos, también influye la gestión del número de unidades de motor permitidas: cuatro para toda la temporada. Por lo tanto, la introducción de una especificación actualizada debe planificarse con cuidado. El año pasado, Ferrari llevó a pista la segunda unidad de potencia en Arabia Saudí (quinta carrera), mientras que McLaren y Mercedes esperaron hasta Miami (sexta carrera).
Teniendo en cuenta el calendario actual, es probable que la segunda unidad de potencia se introduzca en Canadá. Montecarlo, tradicionalmente poco exigente desde el punto de vista de los motores, podría afrontarse con la unidad de potencia número 1.
Los constructores que tengan la posibilidad de actualizar el motor de combustión interna podrían optar por hacerlo directamente en la tercera unidad prevista. Una estrategia que permitiría anticipar su uso, rotando las unidades anteriores en las sesiones de entrenamientos libres o en circuitos menos sensibles a la potencia. En este escenario, las PU3 actualizadas deberían debutar entre Silverstone (5 de julio) y Spa (19 de julio). Tras el Gran Premio de Bélgica, la FIA procederá a una nueva evaluación de los valores de rendimiento de los V6 basada en los datos recopilados a partir de Montreal.
Mercedes W17, detalle de la unidad de potencia
Foto de: AG Photo
Estrategias y posibles escenarios
Queda por ver cómo evolucionarán las jerarquías técnicas a lo largo de la temporada. Entre los expertos hay quienes especulan con que, tras Miami, podría surgir algún tipo de ‘sandbagging’ por parte de quien hoy representa la referencia en términos de rendimiento endotérmico, es decir, Mercedes.
Si bien, por un lado, es lícito esperar un crecimiento de los rivales directos, por otro no se pueden descartar estrategias más sutiles. Un fabricante de motores que disponga de un desarrollo capaz de garantizar un salto significativo en el rendimiento podría verse tentado a reducir temporalmente el rendimiento de la unidad actual, entrando en la ventana del 2 por ciento (después de Spa) y obteniendo así luz verde para las actualizaciones.
Mucho dependerá de la situación que se perfile en la clasificación general: si los márgenes son amplios, sacrificar algunos resultados a corto plazo podría resultar una opción ventajosa a medio y largo plazo.
Ahora que el ADUO está a punto de entrar en materia, resulta evidente que la introducción de un mecanismo de recuperación para los fabricantes de motores en dificultades ha sido una decisión con visión de futuro. La experiencia de 2014 dejó huella: entonces, los rivales de Mercedes se encontraron ante una enorme brecha, sin posibilidad de intervención debido a la congelación de los motores. Un error evidente que, afortunadamente, no se ha repetido.
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