Tres carreras a sus espaldas y aún un amplio margen de mejora. En Cadillac se avanza paso a paso y el hecho de haber logrado completar las tres primeras pruebas, salvo el abandono de Valtteri Bottas en Australia, supone un buen punto de partida para un equipo que partía desde cero, tanto en cuanto a las instalaciones y al personal.
Sin embargo, también hay que enfrentarse a la realidad. Desde su debut en la jornada de rodaje de Silverstone quedó claro que el MAC26 era un coche básico, diseñado por los ingenieros para sentar las bases del proyecto y luego crecer poco a poco durante la temporada. Es también por eso que hoy adolece de un evidente déficit de carga aerodinámica, insuficiente para competir en igualdad de condiciones.
El MAC26, en este aspecto, acumula un retraso evidente respecto a sus rivales: en la Q1, la diferencia con los equipos punteros oscila entre los dos y los tres segundos, pero puede llegar incluso a los cuatro cuando los equipos de arriba empiezan a apretar de verdad en la última tanda. Respecto al resto del pelotón de la zona media, aún le falta al menos un segundo, una diferencia que el equipo espera reducir a lo largo del año.
Hay muchas áreas en las que Cadillac puede crecer y una de las principales obviamente es la incorporación de carga aerodinámica. Pero también en lo que respecta a la gestión de la energía, el camino está aún por construir: el equipo nunca había trabajado con los motores híbridos del reglamento anterior y, por tanto, se encuentra aprendiendo desde cero. Falta una base técnica en la que apoyarse, y esto aumenta el volumen de trabajo.
Pero hay un aspecto curioso en ese sentido. Paradójicamente, la escasa carga del MAC26 está ayudando al equipo en la gestión de la energía. Al no poder abordar ciertos tramos a fondo, o al tener que recorrerlos a velocidades más bajas, el consumo de la batería se reduce, dejando más energía para aprovechar en las rectas. Y es ahí donde, como ha demostrado Mercedes, se puede sacar una gran cantidad de tiempo por vuelta.
Este argumento se extiende también a otro aspecto. Sobre todo en circuitos con pocas oportunidades de recuperación de energía, como se vio en Australia, a igualdad de unidad de potencia, el MAC26 se ve obligado a realizar menos “lift and coast” y eso le permite frenar en el punto ideal del coche, sin tener que adelantar la frenada por necesidad.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
Foto de: Lars Baron / Getty Images
Por supuesto, tener menos carga aerodinámica también significa que, en comparación con los equipos punteros, el frenado será menos estable, por lo que el punto de frenada tenderá a adelantarse.
“Para nosotros, en la clasificación, no hubo ninguna gestión. Nada de lift and coast, porque creo que, por ejemplo, en comparación con Ferrari, pasamos menos tiempo claramente con el acelerador a fondo al tener menos agarre”.
“Por lo tanto, en la vuelta rápida, hasta ahora no ha sido necesario ningún tipo de gestión por nuestra parte”, explicó Valtteri Bottas durante el fin de semana en Japón, contando que Cadillac ha tenido menos problemas con la energía, aunque si algún día logran aumentar la carga en el AMR26 esos problemas también llegarán a su equipo.
“Exacto, quizá lleguen. Sé que la F1 y la FIA están trabajando en alguna mejora en el despliegue o en la recuperación, si hay algo en lo que podamos echar una mano. Pero para nosotros, hasta ahora, en general ha ido bien”, añadió luego el finlandés, refiriéndose al hecho de que en el mes de abril hay reuniones programadas, incluida la de esta semana en las que se decidirá cómo modificar las reglas de 2026.
Desde este punto de vista hay dos efectos. Con menos carga aerodinámica, las velocidades en las curvas son menores y, a menudo, la respuesta del acelerador también es más tardía en comparación con los equipos punteros, lo que cambia la forma en que se gestiona la energía a lo largo de la vuelta. Además, tender a tener menos carga suele significar también menos resistencia en las rectas, un factor que incide aún más en el balance energético.
Sabiendo que no se dispone de suficiente carga aerodinámica para afrontar ciertos tramos a las mismas velocidades que los rivales, también cambian las modalidades de gestión del híbrido: se vuelve fundamental elegir dónde conviene realmente utilizar la energía, para así convertirla en una ventaja concreta en el tiempo de vuelta.
Todo esto, en la comparación con Ferrari mencionada por Bottas, al ser el proveedor de la unidad de potencia, se traduce en un superclipping menos marcado. Al analizar la sesión de clasificación en Australia, se puede ver cómo, antes de la curva nueve, el SF-26 tendía a reducir el despliegue de forma mucho más agresiva, mostrando una fase de derating y superclipping decididamente más acusada que la del Cadillac.
Comparación telemétrica Pérez – Leclerc Australia
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Esto hace que el MAC26 de Cadillac, en ese punto, llegara a tener incluso más de 15 km/h de ventaja respecto al SF-26 de Ferrari, salvo que luego tuviera que adelantar la frenada al carecer de la carga necesaria para afrontar las curvas 9 y 10 al mismo nivel que el monoplaza de color rojo, que cuenta con un chasis excelente.
El resultado es que Sergio Pérez, en la comparación directa, conseguía recuperar más de una décima en la recta solo en la fase de reducción de potencia y superclipping.
Un aspecto curioso, porque, a pesar de salir mucho más lento de la curva 7, el Cadillac había tenido que gastar mucha energía para volver a una velocidad en recta similar a la de Ferrari: eso da a entender cómo, al menos potencialmente, el MAC26 puede llegar a tener velocidades en recta aún más elevadas.
Tras la clasificación del Gran Premio de Japón, Carlos Sainz dijo una frase que resume bien los nuevos reglamentos, precisamente porque forzar en las curvas ofrece menos oportunidades de recarga: “Cuanto más fuerces [en las curvas], más lento serás”. Es evidente que el caso del Cadillac de es un caso extremo, pero es una de las grandes particularidades del reglamento de 2026 que deja claro que aún hay bastantes parámetros que influyen en la gestión energética de estos nuevos F1.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com