El indeseado parón primaveral al que la Fórmula 1 se ha visto obligada debido a la guerra en Oriente Medio puede tener dos efectos positivos inesperados. En primer lugar, evita que la F1 compita en las rápidas calles de Yeda, donde las diferencias de velocidad que jugaron un papel en el accidente de Oliver Bearman habrían sido, según los pilotos, aún más peligrosas.
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En segundo lugar, da tiempo a la FIA y a la F1 para analizar a fondo la normativa. El organismo rector subraya que forma parte de un proceso continuo, igual que la reunión con todos los equipos tras el Gran Premio de China. El consenso en ese momento fue que no había necesidad de una “reacción impulsiva” y que sería mejor utilizar el parón entre Suzuka y Miami para una evaluación más detallada.
Esa evaluación continuará el jueves 9 de abril, aunque es importante señalar que no se espera que la reunión conduzca a decisiones inmediatas. Inicialmente será una discusión entre representantes técnicos, durante la cual se explorarán varias áreas de mejora y posibles soluciones.
A continuación habrá otra reunión técnica, antes de una discusión con los jefes de equipo más adelante durante el parón —el 20 de abril— donde se podrán tomar decisiones más concretas, sujetas a la aprobación del Consejo Mundial del Motor.
La agenda principal
Hasta la tarde del domingo en Suzuka, el consenso tanto entre los equipos como en la FIA era que el foco debía estar principalmente en formas de mejorar la clasificación, y que las carreras —al menos en términos de valor de entretenimiento para los aficionados— no habían sido demasiado malas.
Pero, tras el accidente de Bearman, la seguridad ha pasado a ocupar el primer lugar en la agenda. El incidente que involucró a Franco Colapinto y al piloto de Haas F1 ha reavivado el debate sobre las diferencias de velocidad, con muchos pilotos —incluido Carlos Sainz— subrayando que llevaban tiempo advirtiendo de un accidente así.
Bearman suffered a 50G crash at Suzuka after trying to avoid the battery harvesting Alpine of Colapinto
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
La clasificación, sin embargo, sigue siendo un segundo tema clave y es el aspecto en el que parece haber más acuerdo previo —al menos en el principio básico de que debería centrarse más en ir al límite que en lo visto durante los tres primeros fines de semana de carreras.
Incluso los equipos que actualmente son más competitivos parecen abiertos a cambios para lograr ese objetivo. “Si dependiera de mí —y definitivamente tenemos que analizar esto— ¿cómo podemos recuperar esa vuelta de clasificación rápida y brutal?”, dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff. “¿Y cómo podemos reducir el lift and coast? Eso es algo que definitivamente tenemos que hacer”.
Charles Leclerc comparte esa opinión. Tras sus primeras quejas, el piloto de Ferrari ahora considera que las carreras son entretenidas, pero sigue creyendo que la clasificación debe abordarse —especialmente porque ha sido penalizado varias veces y, de hecho, se volvió más lento cuanto más riesgo intentó asumir en la Q3.
Por último, hay varios aspectos que se sitúan ligeramente más abajo en la lista de prioridades pero que aun así requieren atención. El primero es que los pilotos no siempre sienten que tienen un control total de la gestión de la energía. Lando Norris dijo después del Gran Premio de Japón que ni siquiera pretendía adelantar a Lewis Hamilton en la chicane, sino que simplemente estaba “a merced de lo que la unidad de potencia entregaba”.
Esto está relacionado en parte con el modo adelantamiento, pero también con mecanismos de seguridad que hacen que el MGU-K entregue 200 kW durante un breve periodo cuando un piloto vuelve a acelerar tras levantar. Sin embargo, esto agota aún más la batería, dejando a un piloto completamente sin potencia en la siguiente recta.
Leclerc se encontró con otro problema durante la clasificación sprint en China, donde en un momento aplicó un 97% de acelerador en lugar del 100%, lo que confundió a la unidad de potencia. La gestión de energía se vio alterada por ese pequeño levantamiento, lo que hizo que Leclerc perdiera de repente medio segundo en una recta más adelante en la vuelta.
Leclerc previously built up a reputation as F1’s best qualifier, but has found it tricky in 2026
Photo by: Ferrari
“Estaba muy, muy, muy frustrado, porque el levantamiento fue, creo, de dos o tres por ciento de acelerador, lo cual es prácticamente nada. Está dentro de la vibración del pie”, reaccionó.
Las posibles soluciones: ¿pueden coches más lentos mejorar las cosas?
En cuanto a las posibles soluciones, Max Verstappen no quiere hacerse ilusiones y espera que cualquier mejora sea marginal. El cuatro veces campeón del mundo, que ha sido el más crítico con las nuevas reglas, reiteró en Japón que espera cambios más grandes de cara a 2027, algo que juega un papel importante en sus “decisiones de vida” sobre el futuro.
No obstante, hay varios parámetros con los que la FIA puede jugar, como describió el director de monoplazas Nikolas Tombazis. Para lo que queda de 2026 hay aproximadamente tres temas principales que podrían abordarse —además de los problemas que Norris y Leclerc encontraron en China y Japón.
El primer aspecto es una sugerencia ya planteada por el jefe de McLaren, Andrea Stella, en Bahrein: aumentar el super clipping hasta los 350 kW completos. Stella fue el primero en advertir sobre las enormes diferencias de velocidad, imaginando un escenario en el que un piloto tiene que levantar mientras otro despliega energía. Ese es el ejemplo más extremo y, según él, podría mitigarse aumentando el super clipping a 350 kW.
La cantidad de energía que actualmente se permite recuperar a los pilotos a fondo está limitada a 250 kW, mientras que con lift and coast pueden recuperar los 350 kW completos. Al elevar el límite de super clipping al mismo valor, Stella y muchos otros en el paddock sostienen que el perfil de velocidad debería volverse al menos más natural.
Puede que más super clipping no sea lo que todos los aficionados quieren ver —especialmente en las cámaras onboard— pero al menos se considera más seguro y menos extremo que el lift and coast total.
Super clipping is when a driver harvests energy while still at full throttle
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Además del super clipping, la FIA también podría analizar tanto el lado de recuperación como el de despliegue de la normativa. En cuanto a este último, el organismo rector tiene varias opciones. Podría reducir el despliegue máximo desde 350 kW o ajustar la llamada tasa de reducción, lo que idealmente haría que tardara más tiempo en agotarse la energía del MGU-K.
En el lado de la recuperación, la FIA ya introdujo un pequeño cambio antes del Gran Premio de Japón. La cantidad de energía que los pilotos podían recuperar para una vuelta de clasificación se había fijado inicialmente en 9 megajulios, pero se redujo a 8 megajulios antes del inicio del fin de semana.
La FIA consideró esto necesario porque las simulaciones sugerían que se necesitaría más super clipping de lo previsto inicialmente. Según la federación, el cambio redujo el super clipping de 10 segundos por vuelta a seis, mientras que los tiempos por vuelta solo aumentaron medio segundo.
Aunque estas cifras varían de circuito a circuito, la FIA podría teóricamente ir mucho más allá que en el ejemplo de Suzuka. En el paddock, algunos equipos incluso han sugerido 6 megajulios como una intervención bastante radical —pero potencialmente efectiva— o quizás una cifra intermedia de compromiso.
Al permitir a los pilotos recuperar menos energía, tendrían que depender menos del lift and coast y del super clipping. Significaría que los pilotos podrían empujar más con lo que tienen, pero tendría un coste: tiempos por vuelta más lentos.
Según estimaciones iniciales, reducir el límite a 6 megajulios podría aumentar los tiempos por vuelta en más de dos segundos en algunos circuitos, aunque la cuestión sigue siendo hasta qué punto eso es realmente problemático. Sí, haría la F1 más lenta, pero si los pilotos pueden empujar más (aunque con menos potencia eléctrica), visualmente podría parecer más cercano a luchar contra el límite que la situación actual.
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Además de la unidad de potencia, la aerodinámica activa es otro elemento que teóricamente podría revisarse. Su introducción fue necesaria en primer lugar para reducir drásticamente la resistencia aerodinámica y permitir que las nuevas reglas de las unidades de potencia funcionaran. En este momento su uso está limitado a las zonas de modo recta definidas por la FIA, pero en teoría podría ampliarse, al menos en clasificación.
Además de reducir aún más la resistencia, esto tendría otro efecto: convertiría la aerodinámica activa en un elemento más táctico de lo que es ahora. Algunos equipos podrían optar por soluciones más extremas —baja carga aerodinámica para mayor velocidad punta en recta, pero requiriendo cerrar el alerón en cada cambio de dirección— o por un punto intermedio en el que un piloto pueda usar la aero activa en más secciones del circuito.
La realidad política: ¿un problema de seguridad o no?
La última cuestión es hasta qué punto algunos de estos aspectos son sensibles. Para el cambio introducido en Japón, la FIA dijo a los equipos que solo aplicaría esa medida si todos estaban de acuerdo de forma unánime.
La FIA quiere mantener a todas las partes alineadas tanto como sea posible durante todo el proceso, aunque en teoría podría jugar la carta de la seguridad tras el accidente de Bearman. En ese caso, la FIA podría introducir algunos cambios de forma unilateral —que es exactamente lo que Verstappen defendió tras la carrera.
“Bueno, si todo se trata de seguridad, entonces es fácil arreglar las cosas. Puedes usar la seguridad para muchas cosas. Así que quizá deberíamos usar esa palabra para finalmente hacer algunos cambios”, dijo el piloto de Red Bull.
En la práctica, sin embargo, la mayoría de las partes implicadas coinciden en que el producto general no está fundamentalmente roto y —al menos en domingo— no requiere una “reacción impulsiva”. Parece haber suficiente voluntad para introducir cambios en la clasificación, con el objetivo de que esas vueltas vuelvan a tratarse de encontrar el límite. Los aspectos que van más allá y afectan también al rendimiento en carrera podrían resultar más problemáticos —especialmente para quienes actualmente tienen una ventaja competitiva gracias a una gestión energética eficaz.
The FIA has to balance the interests of teams and the championship as a whole
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
Es precisamente la tensión que Tombazis ya había señalado en la preparación para 2026: el interés general del campeonato frente a los intereses de los equipos individuales. Según Tombazis, todo el mundo afirma actuar en beneficio de la F1, pero la realidad suele ser más matizada.
“Sí, por supuesto, es un desafío —porque, como he dicho varias veces, nosotros en la FIA nos preocupamos por la salud del deporte”, dijo. “Ellos también se preocupan por la salud del deporte, pero también por si ganan carreras o no, y eso complica un poco las cosas”.
Junto a estos posibles ajustes a corto plazo, también surge la cuestión de qué podría hacerse en un sentido más estructural de cara a 2027 y los años restantes bajo este reglamento.
Lo que a menudo se denomina el reparto 50-50 entre el motor de combustión interna y los componentes eléctricos es en la práctica aproximadamente un 53% frente a un 47%. Hay voces en el paddock que sugieren que el motor de combustión podría necesitar ganar algo más de protagonismo en las próximas temporadas, aunque eso —y las posibles formas de hacerlo— es un asunto para más adelante.
La primera prioridad es encontrar un paquete general a partir del Gran Premio de Miami con el que la mayoría de las partes implicadas —y idealmente también los aficionados— puedan convivir. La seguridad es la prioridad tras Suzuka, y las vueltas de clasificación deben volver a acercarse al límite. El desafío para la FIA es encontrar una solución que cumpla todos esos requisitos sin crear nuevos problemas en otros ámbitos.
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